Die Kuriere der Cäsaren

Seit im Altertum die ersten Großreiche entstanden, stellte sich die Frage, wie wichtige Nachrichten am schnellsten über große Distanzen transportiert werden konnten. Grundvoraussetzung war ein gut ausgebautes Straßennetz, auf dem Boten von Station zu Station ritten – die Römer optimierten dieses System.

Am 19. August 14 n. Chr. starb in dem kampanischen Landstädtchen Nola nach einem langen, erfüllten Leben der Kaiser Augustus. Sein Tod trat weder plötzlich noch unerwartet ein. Der Herrscher hatte schon länger gekränkelt. Die Nachfolge ging reibungslos über die Bühne. Schon wenig später legten die Konsuln und andere hohe Staatsdiener den Amtseid auf Tiberius ab.

Die Nachricht vom Tod des Kaisers musste die 250 Kilometer von Nola nach Rom überwinden. Ein Reisender zu Fuß oder mit einem Esel war für die Strecke eine Woche unterwegs, wenn er 30 Kilometer am Tag zurücklegte. Natürlich ging es bedeutend schneller, wenn man das Schiff nahm. Dann war es in drei Tagen zu schaffen. Das war aber immer noch zu langsam, wenn Nachrichten so grundstürzende Bedeutung hatten wie die vom Tod des Augustus. Entfernung wird zum Problem, wenn Zeit knapp ist. Wie wir noch sehen werden, gab es zu dieser Zeit tatsächlich bereits eine Möglichkeit, solche Neuigkeiten sehr schnell zu übermitteln.

Das Imperium war beim Tod des ersten Kaisers längst ein Weltreich, das sich über eine Fläche von vier Millionen Quadratkilometern erstreckte. Die größte Längenausdehnung betrug, vom Kap Finisterre in Galicien bis zum Nilkatarakt von Assuan, an die 6000 Kilometer. Vormoderne Reiche dieser Größenordnung stießen auf ein logistisches Dilemma: Nachrichten waren Wochen, manchmal Monate unterwegs, aber koordiniertes politisches Handeln erforderte oft blitzschnelle Reaktion.

„Imperial overstretch“, wie man diese Überdehnung eines Herrschaftsgebiets heute nennt, war auch für das Assyrer-, das Babylonier- und das Perserreich kein abstraktes Problem gewesen, sondern eine praktische Herausforderung. Ob man die Latenz der Macht bewältigte, entschied über Wohl und Wehe ganzer Erdteile.

Deshalb hatten schon die Assyrer im 2. Jahrtausend v. Chr. darüber nachgedacht, wie man große Entfernungen überbrücken konnte, und ein rudimentäres Straßennetz geschaffen. Später wurde es in die „Königsstraße“ des persischen Achämenidenreichs integriert, das vier über ganz Vorderasien verteilte Hauptstädte besaß. Entsprechend wichtig war die Nachrichtenübermittlung.

Die Königsstraße, eigentlich ein 2600 Kilometer langes Straßennetz, war befestigt und nach einheitlichen Standards ausgebaut. In regelmäßigen Abständen gab es Relaisstationen, an denen reitende Boten die Pferde wechseln konnten. „Es gibt niemanden in der Welt, der schneller als diese persischen Kuriere reist“, schreibt bewundernd der griechische Historiker Herodot im 5. Jahrhundert v. Chr.

In der Expansionsphase des römischen Imperiums folgten die Ingenieure den erobernden Legionären stets auf dem Fuß. Überall bauten sie Straßen, Brücken und Tunnel. Über die Nutzung der Straßen für die Kommunikation informiert uns Sueton: Augustus habe, „damit ihm schneller und leichter über die Vorgänge in jeder Provinz“ Bericht erstattet werden könne, „anfänglich junge Männer und später dann Wagen entlang der Militärstraßen verteilt“. Das zweite System habe sich als überlegen erwiesen, weil so ein und derselbe Bote große Entfernungen habe überbrücken können.

Im Lauf der Zeit entstand so ein Nachrichtenübermittlungssystem, das wie die Königsstraße ebenfalls über Stationen für den Pferdewechsel, mutationes, und größere Herbergen, mansiones, verfügte, aber ungleich engmaschiger war als das persische Vorbild. Im 2. Jahrhundert führten schließlich rund 100 000 Kilometer befestigte Hauptstraßen in nahezu jeden Winkel des Römischen Reichs. Dazu kamen noch 200 000 Kilometer teils unbefestigte Nebenstraßen. Dieses Netz war das infrastrukturelle Rückgrat für die römische „Reichspost“, die eigentlich keine Post war, sondern ein Amtspersonen zur Verfügung stehendes Transportsystem.

Rund 80 000 Straßenkilometer waren mit geschätzt 2500 Herbergen und mit insgesamt bis zu 10 000 Wechselstationen voll für den cursus publicus ausgebaut. Diese Bezeichnung kam erst im 3. Jahrhundert in Gebrauch. Davor war eher unbestimmt von vehiculatio die Rede: „Transportwesen“. Eine dafür zuständige Bürokratie gab es schon in der frühen Kaiserzeit: Mehrfach ist ein für Italien zuständiger Behördenleiter belegt, der praefectus vehiculorum.

Nutzung des cursus publicus ist in einer Verordnung geregelt

Befördert wurden nicht nur Staatsbedienstete (inklusive ihres Gepäcks), sondern auch Güter aller Art. Vor allem Baumaterial, Vieh und alles, was der Hof – in Rom oder wo immer sich der Kaiser aufhielt – benötigte, wurde per cursus publicus von A nach B geschafft.

Rom wäre nicht Rom, hätte der Gesetzgeber das Recht auf Beförderung nicht Punkt für Punkt geregelt. Sextus Sotidius Strabo Libuscidianus, unter Tiberius Statthalter von Galatien, legte 18/19 fest, dass staatliche Finanzverwalter in der kleinasiatischen Provinz Anrecht auf bis zu zehn Karren oder alternativ 30 Maultiere oder 60 Esel hatten. Dieselbe Quote galt für Senatoren. Angehörigen des Ritterstands standen drei, einem Zenturio ein Karren zur Verfügung.

Das antike Äquivalent der Bundesreisekostenverordnung ist als Inschrift erhalten. Es regelt auch, dass Nutzer einen offiziellen Berechtigungsschein, diploma, vorzulegen und pro Karre und Schoinos – ein lokales Längenmaß, ungefähr fünf Kilometer – zehn Kupferasse zu zahlen hatten. Privatleute und Spediteure sind ausdrücklich von der Nutzung des Cursus ausgeschlossen. Die Diplomata trugen das Siegel des Magistraten, der die Boten entsandt hatte. Sie berechtigten zum Pferdewechsel an den mansiones.

Der Erlass des Sotidius Strabo lässt schon ahnen, dass mit der staatlichen Dienstleistung kräftig Missbrauch getrieben wurde. Einen pikanten Fall überliefert der jüngere Plinius, ein fleißiger Briefeschreiber und Freund des Kaisers Trajan. Im frühen 2. Jahrhundert amtierte Plinius als Statthalter in Bithynien, Tausende Kilometer von Rom entfernt. Eines Tages erhielt seine Frau die Nachricht, ihr Großvater sei gestorben. Sie fühlte sich verpflichtet, ihrer Tante Gesellschaft zu leisten und die weite Reise nach Italien anzutreten. An Trajan schreibt Plinius, es sei ihm „lieblos“ vorgekommen, ihr die Benutzung des Cursus publicus zu verweigern. Erstens bestehe ja der Sinn und Zweck des Unternehmens darin, schnell bei der Tante zu sein; und zweitens sei er, Plinius, sich sicher, dass der Kaiser dem Freundschaftsdienst seine Unterstützung nicht verweigern werde. Stets, fügt er hinzu, habe er Kutschen und Boten streng zweckgebunden für die Belange des Kaisers eingesetzt.

Trajan antwortet, Plinius habe recht gehandelt, indem er sich auf seine Zuneigung verlassen habe. Hätte er vorher um Erlaubnis gefragt, wäre es für die Reise seiner Frau zu spät gewesen. Kommunikation war nicht trivial in dem Riesenreich, und doch verstand Plinius, wenn er genau zwischen den Zeilen las, dass die kaiserliche Gunst eine einmalige Geste war.

Bau, Instandhaltung und Personal der Stationen sowie das Vorhalten von Wagen und Tieren waren eine kolossale Infrastrukturaufgabe. Sie verschlang in einem Reich, dessen Staat buchstäblich auf Lücke gebaut war, Jahr für Jahr enorme Summen. Um sie überhaupt stemmen zu können, war die römische Verwaltung auf die Kooperation der Bevölkerung vor Ort angewiesen. Sie hatte Pferde, Zugtiere und Besatzung der mansiones zu stellen, außerdem, wo nötig, Unterkunft. „Die Einwohner von Sagalassos müssen für den notwendigen Bedarf der Durchreisenden zehn Karren und ebenso viele Maultiere bereitstellen“, bestimmt Sotidius Strabo in seinem Edikt.

Das Bereitstellen der Tiere wird als Zumutung empfunden

Zwar wurden sie dafür entschädigt. „Von Unwilligen darf nichts unentgeltlich erpresst“ werden, heißt es ausdrücklich. Doch war die Arbeitskraft von Mensch und Tier überall ein knappes Gut und die Zwangsvermietung von Transportmitteln deshalb eine Zumutung. Ein Papyrus aus dem ägyptischen Theadelpheia weist den Mitarbeiter eines Gutes an, Wein zu einem gewissen Serenos zu transportieren. „Der Transport [des Weines] soll durch die bei dir befindlichen Lasttiere erfolgen, denn, wie du weißt, sind die anderen Tiere in Trikomia im Einsatz.“

Trikomia im Fayyum-Becken befand sich rund 30 Kilometer von Theadelpheia entfernt. Dass die Tiere durch den Cursus publicus requiriert worden waren, steht nicht in dem Papyrus, liegt aber angesichts der in Ägypten allgegenwärtigen Klagen angesichts der Übergriffigkeit des staatlichen Transportdienstes nahe.

Offenbar sorgte das Einfordern von Transportdiensten durch römische Offizielle bei der bäuerlichen Bevölkerung der Provinzen regelmäßig für böses Blut. Etliche Staatsdiener schienen zu glauben, sie hätten so etwas wie eine eingebaute Vorfahrt, und requirierten Transportmittel auch dann, wenn sie nicht dazu berechtigt waren. Ein Erlass des Statthalters von Ägypten, Lucius Aemilius Rectus, aus dem Jahr 42 reagiert auf entsprechende Klagen lokaler Bauern und stellt klar, dass „Soldaten, Schwertträger und Beamte“ nur dann Transportleistungen in Anspruch nehmen dürfen, wenn sie ein Diplom vorlegen können.

Dennoch wurden Transportkapazitäten meist relativ großzügig zur Verfügung gestellt. Auch Privatpersonen – siehe die Frau des Plinius – kamen immer wieder in ihren Genuss. Weil es keine echte Alternative zum staatlichen Transportwesen gab, war das Trittbrettfahren für viele die einzige Möglichkeit, um überhaupt von A nach B zu kommen.

Der Redner Libanios berichtet Freunde hätten ihm die Nutzung des Cursus publicus für eine Reise versprochen. Sie brachen ihr Wort, aber offenbar war es in der römischen Gefälligkeitsökonomie gängige Praxis, Berechtigungsscheine an Nahestehende weiterzugeben. Ihr Verkauf war streng verboten, aber vermutlich an der Tagesordnung. Und immer wieder wurde ein Auge zugedrückt. Die jüngere Melania, eine Aristokratin und großzügige Förderin der Kirche, war berechtigt, den Cursus publicus zu benutzen, ihr Gefolge nicht. Trotzdem wurde die gesamte Gruppe mitgenommen.

Obwohl die Nutzung des Services vom Gesetzgeber in allen Details geregelt war, gab es immer wieder Ärger. Von diversen Pannen unterrichten uns die Rechtstexte. Wer den Fuhrpark des Cursus benutzte, war für das ihm überlassene Material verantwortlich. Häufiger kam es vor, dass Tiere ausbüxten und dann von den Mitarbeitern wieder mühsam eingefangen werden mussten. Um solche Kalamitäten zu vermeiden, waren die Nutzer gehalten, genaustens ein zuvor festzulegendes Itinerar einzuhalten.

Bei Verstoß gegen die Auflagen fallen Strafgebühren an

Wer gegen die Auflagen verstieß, musste mit empfindlichen Bußgeldern rechnen: „Sobald durch eine klare Beweisführung festgestellt wird, dass der Cursus publicus durch Zweckentfremdung geschädigt wurde, ordnen wir an, dass der vierfache Preis der unberechtigt genutzten Tiere gezahlt werden muss“, bestimmten Anfang des 5. Jahrhunderts die Kaiser Honorius und Arcadius.

In den Verwaltungstexten ist im Zusammenhang mit dem cursus publicus fast ausschließlich von Transportmitteln, Tieren und Personal die Rede, nicht von Boten und Nachrichtenübermittlung. Was zuerst überrascht, liegt in der Logik der Sache. Kurierdienste im Auftrag des Staates lagen in der Regie des Militärs, die Boten waren in der Regel Soldaten. Sie nutzten den Cursus publicus, waren organisatorisch aber kein Teil des Postdienstes. Die Leistungen des Cursus publicus beschränkten sich auf das Vorhalten der Infrastruktur. Die eigentliche Spedition mussten seine Nutzer selbst bewerkstelligen.

Dennoch beschleunigte das staatliche Transportwesen die Nachrichtenübermittlung enorm. Während, wie eingangs gesagt, ein Reisender von Nola nach Rom zu Fuß über eine Woche und per Schiff immerhin noch drei Tage unterwegs war, schaffte es ein berittener Bote, der unterwegs die mansiones für Pferdewechsel nutzen konnte, an einem Tag. Eine Nachricht von Augusta Treverorum (Trier) in die Hauptstadt Rom benötigte knapp acht Tage, obwohl der Kurier immerhin die Alpen überqueren musste. In einem Weltreich, das drei Kontinente umspannte, war ein funktionierendes Transportwesen kein Luxus für Privilegierte wie Libanios oder Melania, sondern eine unverzichtbare Klammer, ohne die das Wort des Kaisers in den Provinzen erst gehört worden wäre, wenn es zu spät war.