Fliegen! Gegen alle Widerstände

Auf dem Gelände im Berliner Südosten, eröffnet als erster privatwirtschaftlich geführter Flugplatz in Deutschland, siedelten sich bis 1914 unter anderem die Wright-Werke, die Albatros-Werke und der Rumpler-Luftfahrzeugbau mit Fliegerschulen an. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg sammelten sich hier Flugpioniere aus aller Welt.

Melli Beese kam im Herbst in Johannisthal an und stapfte im Novembersturm durch fußhohen Schlamm zum Tor der Albatros-Werke: „Ich hatte eigentlich zur Wright-Gesellschaft gewollt, die jedoch am entgegengesetzten Ende des Platzes lag, auf Adlershofer Gebiet und heute nicht mehr zu erreichen war“, schrieb sie über die Pionierjahre in Johannisthal. Sie ließ den Zufall entscheiden und vertraute sich der Firma Albatros an: „Ich wollte fliegen lernen!“

Gleich am Anfang erwartete sie eine erste Enttäuschung. Der Direktor der Albatros-Werke lehnte sie als Flugschülerin ab und schickte sie zur Flugschule der Wright-Gesellschaft. Dort habe man bereits Erfahrung mit der Ausbildung von Frauen. Doch auch hier hatte sie Pech. Der Chefpilot der Wright-Flugschule, Paul Engelhard, riet der jungen Frau, sich an Robert Thelen zu wenden, Pilot und Mitinhaber der Ad-Astra-Fluggesellschaft, ebenfalls ansässig in Johannisthal. Hier erhielt sie endlich den ersehnten Ausbildungsvertrag.

Die Gebühren für die Flugschule waren hoch. Bis zum ersten Alleinflug waren in Johannisthal 1500 Mark, für einen Flugzeugführerschein weitere 1500 Mark zu zahlen. Hinzu kamen nochmals 1000 Mark als „Bruchkaution“, die ein Flugschüler für anfallende Reparaturen an der Maschine hinterlegen musste. Ohne die finanzielle Hilfe ihrer Eltern wäre Beeses Projekt gescheitert.

Diese Kosten stellten zweifelsfrei eine soziale Auslese dar und waren einer der Gründe, warum Frauen kaum eigenständig die erforderlichen Mittel aufbringen konnten. Frauen verdienten um die Jahrhundertwende in der Regel kein eigenes Geld – und wenn doch, waren die Einkünfte gering.

Beese musste sich zunächst in Geduld üben. Die anderen Flugschüler betrachteten sie argwöhnisch als unerwünschten Eindringling. Als Thelen sie schließlich in seinem Doppeldecker mitnahm, war sie glücklich: „Wenn dieser Flug niemals ein Ende nähme. Wenn ich nur immer fliegen könnte. Allein ganz allein. Flügel – Motor – ich …“

Schwere Verletzungen nach einer Bruchlandung

Ihr Glück währte nicht lange. Im Dezember 1910 ereignete sich während eines Übungsflugs ein Unfall. Bei einem Doppeldecker sprang die Antriebskette von der Motorwelle ab. Thelen brachte das Flugzeug zwar zum Landen, aber die Maschine ging zu Bruch. Der Pilot selbst blieb unverletzt. Melli Beese, seine Schülerin auf dem Passagiersitz, erlitt einen fünffachen Beinbruch sowie Rippen- und Nasenbrüche. Da es keine Unfallversicherung für die Luftfahrt gab, mussten ihre Eltern die Behandlung im Krankenhaus bezahlen.

Nach längerer Flugpause, noch auf Krücken, humpelte Beese bereits im Januar zum Flugplatz zurück. Thelen ging ihr jetzt aus dem Weg. Er nahm sie zu keinem weiteren Flug mit, ohne Angabe von Gründen. Am Ende war sie es leid: „Ich … trennte mich im Mai jenes Jahres von ihm, ohne in der monatelangen Wartezeit auch nur einmal neben ihm am Steuer gesessen zu haben.“

Sie ging nach Weimar, wo der Pilot Robert von Mossner die Mitteldeutsche Fliegerschule, eine Filiale der Wright-Gesellschaft in Johannisthal, eröffnet hatte. Mossner suchte für die Teilnahme am „Sachsen-Rundflug“ einen Passagier. Melli meldete sich und hatte Glück. Eigentlich wollte sie in Weimar auch ihre Ausbildung beenden, brachte es aber nur auf drei Übungsflüge. Dann hieß es, der Motor ihrer Maschine werde für einen Wettflug in Berlin benötigt.

Die junge Frau ließ sich nicht entmutigen. Zurück in Johannisthal, bekam sie eine neue Chance. Flugplatzdirektor Major Georg von Tschudi
verschaffte ihr einen Ausbildungsvertrag. Nicht ganz uneigennützig: Tschudi dachte, wenn er bei den nächsten Flugwochen eine Frau präsentierte, könnte das ein Publikumsrenner werden.

Tschudi teilte sie einer Fluggruppe unter Leitung von Hellmuth Hirth, des Chefpiloten der Rumpler-Werke, zu. Melli lernte die „Taube“ kennen, einen Eindecker, mit dem sie gut zurechtkam: „Die Taube flog außerordentlich leicht … man konnte auch sagen, dass man von ihr geflogen wurde.“ Deutlich schwieriger als sich an ein neues Flugzeugmodell zu gewöhnen war es, sich in ihrer Gruppe zu behaupten.

Vor allem Hirth hegte starke Vorbehalte: „Der Unterricht von Damen als Flugschüler hat seine Schattenseiten.“ Immer wieder kam es zu Gerangel, wenn es morgens um die Frage ging, wer mit dem bereitstehenden Flugzeug zuerst starten durfte. „Jedermann der Reihe nach, aber die Frau nach uns allen“, lautete das Motto der Mitschüler. Hirth griff nicht ein. Kein Zufall, dass Melli erst nach Wochen, am 27. Juli 1911, zum ersten Mal Gelegenheit hatte, allein zu fliegen.

Trotz Sabotageakten gelingt die Flugprüfung

Indes rückte die Herbstflugwoche näher. Melli hatte sich verpflichtet, für die Rumpler-Werke zu starten. Bis dahin musste sie die Pilotenprüfung abgelegt haben: „Das wollte und mußte ich erreichen. … Die anderen Piloten der Firma … sahen also in mir ihren Rivalen – oder was schlimmer war: ihre Rivalin! Grund genug für sie, mich, wenn irgend möglich, an der Erreichung meines Ziels zu hindern. … Am schlimmsten wurde es, als ich mich anschickte, zu den Examensflügen aufzusteigen. Bald waren ein paar Zündkerzen gegen verrußte ausgetauscht, bald das Benzin bis auf einen geringen Rest ausgelassen worden, so daß ich natürlich mitten in der Prüfung aufhören und schleunigst notlanden musste. Nur nach Überwindung erheblicher Schwierigkeiten, die mir durch den Konkurrenzneid meiner männlichen Kameraden bereitet wurden, gelang es mir, endlich die vorgeschriebenen Flüge und Landungen ohne Zwischenfall zu erledigen, und, als meine Mitschüler und Lehrer an diesem Morgen auf dem Flugplatz eintrafen, war das Unglück geschehen, und – ich war Pilot.“ Am 13. September 1911, ihrem 25. Geburtstag, wurde Melli Beese die erste Motorfliegerin Deutschlands.

Bereits zwei Wochen später folgte ein neues Hindernis: Piloten der Rumpler-Werke weigerten sich, an der Flugwoche teilzunehmen, falls Melli Beese mitflöge. Als Zuschauerin musste sie miterleben, wie ihre Mitbewerber für den Wettkampf trainierten. Erst wenige Stunden vor Beginn erhielt sie auf Drängen von Tschudi doch noch eine Flugerlaubnis für einen Tauben-Eindecker älterer Bauart. Und noch eine letzte Hürde war zu bewältigen: Die Vorschrift verlangte es vom Wettbewerber, einen Passagier mitzunehmen. Sie stieß wieder auf eine Mauer der Ablehnung.

Zwei Flieger, die zur Rumpler-Mannschaft gehörten, halfen ihr schließlich aus dem Dilemma: der Franzose Charles Boutard und Alfred Pietschker.

Die Flüge, bei denen sie Melli Beese als Passagiere begleiteten, überstanden sowohl Boutard als auch Pietschker unversehrt – ein großer Erfolg: „Das Eis war gebrochen und ich hatte von nun an mehr Passagiere, als ich mitnehmen konnte“. Im Wettbewerb errang Melli unter 24 Teilnehmern den fünften Platz. Paul Engelhard, Leiter der Wright-Werke, gratulierte ihr persönlich, nachdem er noch ein knappes Jahr zuvor eine Frau im Flugzeug als „a priori für unfähig“ erklärt hatte.

Die junge Pilotin stellt einen Weltrekord auf

Nur zwei Tage später, am 26. September 1911, gelang Melli Beese ein Weltrekord für Höhen- und Dauerflug mit Passagier. Sie stieg bis auf 825 Meter auf und blieb zweieinhalb Stunden in der Luft. Ihr Flugbegleiter, der Schweizer Pilot Robert Gsell, urteilte anschließend: „Sie kann das tatsächlich fliegen und ist nicht nur gekommen, um photographiert zu werden.“ Der Weltrekord machte sie bekannt, verschaffte ihr Respekt unter den männlichen Kollegen.

An Flugwettbewerben nahm sie fortan aber nicht mehr teil. Sie setzte vielmehr alles daran, um ökonomisch auf eigenen Füßen zu stehen. Ein Jahr später eröffnete sie – mit finanzieller Unterstützung ihrer Mutter – zusammen mit Charles Boutard die Flugschule Melli Beese GmbH. Boutard wurde Chefpilot – und Anfang 1913 ihr Ehemann.

Von 1912 bis April 1914 schlossen 16 Schüler die Ausbildung in der Flugschule Beese-Boutard erfolgreich ab. „Es gehört große Liebe zur Sache und noch größere Energie dazu, um in sieben Monaten von zwölf überhaupt keine Zeit zum Schlafen und dennoch seine volle Arbeitskraft und Begeisterung zu wahren“, schrieb Melli über diese erste Zeit wirtschaftlicher Selbständigkeit.

Beese und Boutard bildeten nicht nur aus. Sie arbeiteten auch als Konstrukteure und verbesserten das Modell der „Taube“. Beese reichte zudem zwei Patente ein, das eine für ein „zerlegbares Flugzeug“ mit Tragflächen, die sich einklappen ließen, das zweite für den Bau eines Wasserflugzeuges.

Das Paar tat sich dennoch schwer, das Unternehmen auf ein solides Fundament zu stellen. Vergebens bemühten sie sich um Fördermittel der „Nationalflugspende“, ein 1912 eingerichtetes Programm für die Luftfahrt. Auch Aufträge der Militärs, auf die sie hofften, blieben aus. Sie gingen an größere Luftfahrtfirmen und nicht an das kleine Flugzeugbauunternehmen einer Frau, noch dazu einer „Ausländerin“, als die sie seit ihrer Ehe mit einem Franzosen galt.

Das Flugboot, das Beese entwickelt hatte, sollte im August 1914 in Warnemünde getestet werden. Dazu kam es nicht: Am 1. August 1914, sofort bei Beginn des Ersten Weltkrieges, wurden sie und ihr Mann als „feindliche Ausländer“ verhaftet.

Die Kriegsjahre bedeuten für das Ehepaar den Ruin

Für das Paar brachen nun sehr harte Jahre an. In ihrem telegrammartigen Selbstporträt heißt es: „Unser Betrieb wurde geschlossen und mein Mann nach wiederholter Gefängnishaft in Holzminden interniert … Inzwischen setzten die Behörden unsre wirtschaftliche Zerstörung fort. Unsere neuen Typen wurden vernichtet und von der Bevölkerung als Brennholz verwendet.“ Schließlich internierte das Militär das Ehepaar in Wittstock in der Prignitz: „Hier begann die Hölle … u. a. mussten wir viele Wochen ohne Nahrung bleiben und nur von dem leben, was uns mitleidige Bauern heimlich für horrende Preise abließen.“

Boutard erkrankte an Lungentuberkulose, nachdem das Paar zu einer Bäuerin mit schwertuberkulöser Tochter hatte ziehen müssen. „Erst die Revolution [vom November 1918] befreite uns aus unserer Qual … Wir standen jedoch vor einem zertrümmerten Leben, krank, aller eigenen Mittel und Besitztümer beraubt – man hat uns buchstäblich zugrunde gehetzt.“

Nach Kriegsende nahm der Flugbetrieb in Johannisthal wieder Fahrt auf. Melli Beese, durch die Isolation in den Kriegsjahren ebenso physisch angegriffen wie psychisch ausgebrannt, versuchte einen Neuanfang. Zurück auf ihrem alten Flugplatz, richtete sie einen Schuppen her, um das Sportfliegen neu zu beleben. Als das nicht klappte, plante sie gemeinsam mit ihrem Mann einen Film über einen Etappenflug rund um die Welt. Das ambitionierte Projekt – es gab bereits Probeaufnahmen einer Filmgesellschaft – scheiterte mangels ausreichender Finanzierung.

Beide schlugen sich in dieser Zeit mehr schlecht als recht durch. Beese führte auf einem Ausstellungsgelände am Berliner Kaiserdamm gelegentlich Motorräder für 20 Mark am Tag vor. Ehemann Charles fuhr unterdessen Taxi in Berlin-Schöneweide.

Für den während des Krieges beschlagnahmten Besitz und das ihnen widerfahrene Unrecht verklagten Beese und Boutard zwar die deutschen Behörden auf 80 000 Mark Entschädigung. Doch der Prozess zog sich hin. „Erst 1923“ schrieb sie, „wird die Handlungsweise der deutschen Behörden in unserem Falle vor einem Pariser Schiedsgericht ihre Sühne finden.“ Als sie einen Teil des Verlustes erstattet bekamen, war die Inflation auf dem Höhepunkt. Das Geld reichte kaum, um ihre Schulden zu tilgen.

Mit 39 Jahren meldete Melli sich nochmals zur Pilotenprüfung an, ihre Lizenz war abgelaufen. Doch sie hatte Pech. Beim Prüfungsflug im Oktober 1925 ging ihr Doppeldecker bei der Landung zu Bruch.

Vermutlich aufgrund der vielen Schicksalsschläge scheiterte auch ihre Ehe. Beese zog sich allein und verarmt in eine Pension in Berlin-Schmargendorf zurück – am Ende ihrer Kräfte. Am 22. Dezember 1925 nahm sich Melli Beese das Leben. Kurz vor ihrem Tod schrieb sie: „Fliegen ist notwendig, Leben nicht.“