Warum begann die Industrialisierung in Großbritannien?

Eine entscheidende Grundlage für all diese Neuerungen war das gesellschaftspolitische System Großbritanniens, in dem seit der Glorious Revolution von 1688 der Monarch nur noch gemeinsam mit dem Parlament Träger der Staatssouveränität war. Erheblich früher als anderswo entstand eine auf gewinnorientierter Erwerbsarbeit gründende Mittelschicht, die zu kommerziellen Risiken bereit war und nicht, wie viele Adelige oder Großgrundbesitzer auf dem Kontinent, lediglich den ökonomischen Status quo beibehalten wollte. Unter den agrarindustriellen Unternehmern Großbritanniens fanden sich nicht wenige Mitglieder des Land- und Hochadels, die um möglichst hohe Erträge aus ihrem Ackerland oder Viehbestand miteinander konkurrierten. Spezielle Journale berichteten über die neuesten Methoden, auf Messen wurden Zuchtvieh preisgekrönt und verbesserte Gerätschaften vorgestellt. Und sogar König George III. (1738 –1820) ließ Versuchsfelder anlegen, auf denen er sich selbst aktiv betätigte, was ihm den Beinamen „Farmer George“ einbrachte. Und noch ein weiterer Umstand begünstigte rasche landwirtschaftliche Fortschritte, wenn auch um den Preis erheblichen sozialen Zündstoffs: Landeinfriedungen (enclosures). Besitzern von Land, die sich zu dessen Urbarmachung verpflichteten, wurde es ermöglicht, umliegende Wälder oder Marschland hinzuzukaufen. Und wer verpachtetes Land besaß, durfte dieses nach Auslaufen der Verträge für die Eigennutzung beanspruchen. Zudem konnten seit dem 18. Jahrhundert Besitzer größerer Ländereien Eigentümer geringen Grundes durch Parlamentsbeschlüsse gegen Entschädigung enteignen, was zur Folge hatte, dass sich einerseits immer mehr Land in immer weniger Händen befand, dieses Land andererseits effizient genutzt wurde. Was auf Seiten von Pächtern und Landarbeitern zu Not und Elend führte, ermöglichte insgesamt einen raschen Anstieg landwirtschaftlicher Produktivität, denn wirkungsvolle Saat- und Bewässerungstechniken ließen sich besonders effizient auf großen Flächen anwenden.

Die „Landwirtschaftliche Revolution“, ein Prozess, der sich über rund zwei Jahrhunderte hinzog, veränderte die Demografie Großbritanniens grundlegend. Zwar blieb die Zahl der Landbewohner im Wesentlichen unverändert, jedoch waren immer weniger Menschen rein landwirtschaftlich tätig. Einige hatten z. B. als Wirte, Straßenzöllner, Verwalter oder Hausangestellte Arbeit im tertiären Sektor, dem Dienstleistungssektor, gefunden. Die große Masse der Freigesetzten aber verdingte sich protoindustriell in der Garn- und Stoffproduktion oder in metallverarbeitenden Kleinbetrieben, wo etwa Werkzeuge, Nägel oder Kochgeschirr hergestellt wurden. In vielen bäuerlichen Haushalten dienten diese wenig mechanisierten und kaum arbeitsteilig operierenden cottage industries, die aus dem eigenen Haus betrieben werden konnten, zunächst als Neben- und später häufig als Haupterwerb. Eine ländliche Industrialisierung hatte begonnen. Die freigesetzten Arbeitskräfte orientierten sich im Laufe des 19. Jahrhunderts zunehmend in Richtung der sich entwickelnden urbanen Industrieregionen und stellten das notwendige Reservoir an Fabrikarbeitern.

Untrennbar verbunden mit diesen Entwicklungen war eine Neuorientierung der Wissenschaften und Veränderungen im Handel. Das 18. Jahrhundert war für größere Teile West- und Mitteleuropas das Zeitalter der Aufklärung. Die damit verbundene Wissensrevolution brachte nicht nur neue Technologien, sondern auch markante Fortschritte in Medizin und Hygiene mit sich. Und auch hier erwies sich die gesellschaftspolitische Offenheit Großbritanniens, wo zudem die wissenschaftsfeindliche katholische Kirche rigoros bekämpft wurde, als besonders fruchtbar für die Verbreitung und Anwendung neuer Ideen. Die Überzeugung, dass die Menschen ihre materielle Umwelt kontrollieren können, war ein Grundpfeiler der Industrialisierung.

Ebenfalls günstig erwies sich die Verlagerung der Welthandelsströme weg vom Mittelmeer und hin zum Nordatlantik, die sich bereits seit dem 17. Jahrhundert abzeichnete. Noch um 1600 gelangten drei Viertel aller asiatischen Waren auf dem Landweg nach Europa, wobei sie durch verschiedene Mittelmeerstaaten und ihre Häfen geführt wurden. Ein Jahrhundert später lief nahezu der gesamte Ostasienhandel per Schiff direkt nach Nordwesteuropa. Innerhalb kurzer Zeit verlagerte sich die Handelsmacht des Kontinents vom Süden in den Norden, was durch den erstarkenden Atlantikhandel unterstützt wurde. Großbritannien begann damit, ein auf militärisch gesicherten Eroberungen basiertes weltumspannendes Empire aufzubauen. Während die Bedeutung von Kolonien für die Industrialisierung allgemein leicht überschätzt werden kann, sorgte das Empire zweifellos für eine enorme Ausbreitung des Handels, was einerseits immenses Investitionskapital und moderne Instrumente des Finanzwesens generierte, andererseits auch das Konsumverhalten der wachsenden und zumindest in Teilen wohlhabender werdenden Bevölkerung anheizte.

Der seit dem späten 17. Jahrhundert immer produktiver werdende Agrarsektor, der im Zusammenspiel mit einer rasch wachsenden Bevölkerung ein großes Reservoir an Arbeitskräften zur Verfügung stellte, die starke Involvierung des Landes in den Welthandel und eine große Offenheit für wissenschaftliche Erkenntnisse all dies waren wichtige Gründe dafür, dass Großbritannien in seiner Industrialisierung weit vorne lag. Zwar fand auch auf dem Kontinent in Flandern eine ähnliche Entwicklung statt, jedoch unterschied sich die dortige politische Situation von der auf der Insel. Investitionsstarke Kaufleute hatten seit dem späten 18. Jahrhundert eine primär auf Leinen basierende, teilmechanisierte Textilindustrie aufgebaut. Der dafür notwendige Rohstoff, Flachs, wurde lokal angebaut. Wenige Großgrundbesitzer bewirtschafteten das Land effizient und setzten zahlreiche Arbeitskräfte für Protoindustrie und Fabriken frei. Allerdings wurden die politischen Verhältnisse in Flandern zunehmend instabil. Bis 1794 waren jene Gebiete, die später das Königreich Belgien bildeten, Teil der österreichischen Niederlande unter der Herrschaft der Habsburger. Dann vereinnahmte das expansive Frankreich unter Napoleon das Territorium. Die Französische Revolution und die sich anschließende Herrschaft des Terrors sowie die französische Hegemonie über weite Teile des Kontinents übten eine deutlich bremsende Wirkung auf die Ausbildung industrieller Strukturen aus. Das nicht von Frankreich besetzte Großbritannien hingegen profitierte zeitweise sogar von dem französischen Bemühen, durch die sogenannte Kontinentalsperre den Export britischer Waren auf den Kontinent zu verhindern, da diese dadurch nur noch begehrter wurden.

Kohle – der Treibstoff der Industrialisierung

Auf der Insel kam noch eine ganze Reihe weiterer Faktoren zusammen, die die Industrialisierung entscheidend begünstigten. Neben vorteilhaften geografischen und klimatischen Bedingungen waren dies Rohstoffe, technologische Innovationen, Kapital und Absatzmärkte sowie das Transportwesen. All dies spielte hier so perfekt zusammen, dass Großbritannien die Weltwirtschaft bis ins letzte Drittel des 19. Jahrhunderts nahezu konkurrenzlos beherrschte. Kohle war der Treibstoff der Industrialisierung. Verglichen mit dem seit alters her genutztem Holz, verbrennt sie bei gleichem Gewicht wesentlich langsamer, wodurch sie viel mehr Energie freisetzt und die Kosteneffizienz industrieller Produktionsprozesse steigert. Bedeutende Kohlevorkommen fanden sich auch auf dem europäischen Kontinent, jedoch lagen die Kohlefelder in Nordengland, Südschottland und Südwales in geringer Tiefe, sodass sie bereits seit dem 17. Jahrhundert in größeren Mengen kostengünstig ausgebeutet werden konnten. Zwar lag auch im stark bewaldeten Russland Kohle an zahlreichen Orten nahe an der Oberfläche. Deren Abbau erschien allerdings angesichts des in großer Menge vorhandenen und mit primitiven Mitteln zu gewinnenden Holzes wenig profitabel, während Kohle im waldarmen Großbritannien praktisch alternativlos war.

Doch so gut die Bedingungen des Abbaus waren, auch hier begrenzte eindringendes Grundwasser ab einer bestimmten Tiefe die rentable Ausbeutung, bis dieses maschinell abgepumpt werden konnte. Bereits 1712 entwickelte Thomas Newcomen eine dampfbetriebene Pumpe, die Wasser noch in größerer Tiefe zuverlässig fernhalten konnte. Da diese riesigen Maschinen teuer waren und selbst massiv Kohle konsumierten, lohnte sich ihre Anschaffung nur, wenn mit ihrer Hilfe große Mengen abgebaut werden konnten. Die wallonische Kohleförderung, immerhin die bedeutendste des europäischen Kontinents im frühen 18. Jahrhundert, betrug nur wenig mehr als ein Zehntel der britischen. Wie im Rest Europas wurden auch hier nur sehr wenige maschinelle Pumpen eingesetzt, da angesichts eines vergleichsweise geringen Bedarfs die durch Pferde oder menschliche Muskelkraft preiswert betriebenen Wasserschöpfräder noch lange ausreichten. Die Dampftechnologie wurde in den kommenden Jahrzehnten von vielen Innovatoren weiterentwickelt. Der Schotte James Watt, fälschlicherweise oft als Erfinder der Dampfmaschine bezeichnet, verbesserte das Newcomen-Design in den 1760er Jahren so entscheidend, dass die Maschine kleiner und vor allem wesentlich energieeffizienter wurde.

Da es kaum rentabel war, den schweren Brennstoff über weite Entfernungen zu transportieren, bestimmten die Kohlefelder, wo sich in Großbritannien Industrie ansiedelte. Hier profitierte die Insel von einem geologischen Vorteil: Die meisten Vorkommen von Eisenerz befanden sich nicht weit entfernt von den großen Kohlefeldern. Um daraus Eisen zu gewinnen, war viele Jahrhunderte lang Holzkohle verwendet worden. Als die britischen Holzvorräte immer geringer wurden, wurde zunächst mit reiner Kohle, dann mit Koks– unter Sauerstoffentzug verbrannter Kohle– experimentiert. 1709 verwendete Abraham Darby Koks in einem innovativ geformten Schmelzofen, um Eisen von hoher Reinheit herzustellen. Der Ofen wurde heißer und brannte sparsamer als herkömmliche Modelle. War die Metallverarbeitung bis dahin in der Nähe von Wäldern angesiedelt, verlagerte sie sich nun zunehmend in die Kohlereviere. Kohleförderung und Metallbearbeitung gingen eine symbiotische Beziehung ein und trieben ihre Nachfrage gegenseitig voran. Es sollte allerdings noch einige Jahrzehnte dauern und weiterer technischer Neuerungen bedürfen, bis in den 1780er Jahren die britische Eisenproduktion rasant anstieg. Denn der wichtigste frühe Motor der britischen Industrialisierung war nicht etwa die Schwersondern die Textilindustrie.

Die Mechanisierung der Textilindustrie

Wie im übrigen Europa üblich, trugen die Briten bis in die mittleren Dekaden des 18. Jahrhunderts überwiegend Kleidung aus Leinen oder Wolle. Baumwolle wurde zumeist aus Asien importiert – in kleinen Mengen und zu hohen Preisen, und ihre Verarbeitung geschah in aufwändiger Handarbeit. Erst die Mechanisierung der Stoffherstellung seit den 1770er Jahren ermöglichte die Einfuhr von meist durch Sklavenarbeit produzierter Baumwolle aus Nordamerika. Dieser wichtige Rohstoff der Industrialisierung existierte also nicht in Großbritannien. Allerdings sorgte seine effiziente und preiswerte Verarbeitung mittels innovativer Technologien dafür, dass die britische Textilherstellung innerhalb weniger Jahrzehnte den Weltmarkt dominierte. Eine der Schlüsselinnovationen dafür war 1733 die Einführung des so genannten flying shuttle, eines auf Rollen laufenden und mit nur einer Hand mittels Seilzüge bedienbaren Webschiffchens. Dieses wurde mit großer Geschwindigkeit durch die Kettfäden „geschossen“, während der Weber mit der anderen Hand die Kettfäden bewegen konnte. So war es möglich, dass auch breite Stoffbahnen von nur einem Arbeiter in sehr kurzer Zeit gewoben wurden; die Produktivität schoss in die Höhe, was zahlreiche Weber arbeitslos machte. Schon bald standen nicht mehr genug gesponnene Fäden zur Verfügung. Diesem „Garnhunger“ konnte erst drei Jahrzehnte später durch die Konstruktion einer revolutionären Maschine, der Spinning Jenny, abgeholfen werden. James Hargreaves, der die Konstruktion 1760 vorstellte, hatte sie nach seiner Tochter benannt.

Diese relativ kompakte, mittels Muskelkraft betriebene Maschine, die in der Lage war, mit Dutzenden von Spindeln gleichzeitig Fäden zu spinnen, fand auch unter Heimarbeitern reißen- den Absatz. Nur wenig später wurde die wesentlich größere Waterframe-Spinnmaschine eingeführt, die die Baumwolle so zog, dass sie reißfester wurde und stabile Kettfäden daraus gesponnen werden konnten. Da sie für Heimarbeit nicht mehr geeignet war, wurde mit ihr erstmals in großem Stil in Fabriken operiert, von denen um 1790 bereits etwa 150 in Großbritannien existierten. Schließlich kombinierte eine Spinning Mule genannte Spinnmaschine die Vorzüge ihrer beiden Vorgängerinnen, trug bis zu 1000 Spindeln und konnte von lediglich einem gut ausgebildeten Facharbeiter bedient werden. Sie produzierte Fäden von so hoher Qualität, dass sich der Import von Garnen aus Indien, wo diese in extrem billiger Handarbeit hergestellt worden waren, nicht mehr lohnte.

Seit dem späten 18. Jahrhundert etablierte sich in der Take-off-Phase der britischen Industrialisierung primär eine veritable Textilindustrie, während beispielsweise das im Textilsektor ebenfalls starke Frankreich die Produktion deutlich später mechanisierte. Einerseits war es für ausländische Produzenten schwierig, britische Patente zu erhalten. Entscheidender war jedoch, dass die Lohnkosten für Spinner in Frankreich auch im frühen 19. Jahrhundert erheblich niedriger lagen als auf der Insel, wo höhere Löhne Investitionen in aufwändige Technologie früh rentabel machten. Diesen Vorsprung konnten andere Nationen erst im späteren 19. Jahrhundert annähernd aufholen. Bis in die 1830er Jahre prägte die Textilindustrie die britische Wirtschaft, vor allem im Nordengland, wo in Lancashire und Cheshire zahlreiche mill towns aus dem Boden schossen. Manchester wurde zum Zentrum des weltweiten Textilhandels. Diese Industrie war zunächst nur teilmechanisiert, benötigte, vergleichsweise wenig Investitionskapital und brachte einige hoch- und zahlreiche geringqualifizierte Arbeitskräften in Lohn und Brot. Erst im zweiten Drittel des 19. Jahrhunderts setzten sich mit Dampfenergie betriebene Webstühle durch.

Kaufleute, Investoren und Bankiers – die Rolle des Kapitals

Technische Innovationen und der Bau von Fabriken benötigten Kapital. Da erst mit dem 20. Jahrhundert der Staat ein bedeutender Investor wurde, kam es hier auf den privaten Kapitalmarkt an. Dass dieser in Großbritannien schon im späteren 18. Jahrhundert sehr gut ausgebildet war, lag vor allem an zwei Gründen. Das bereits erwähnte starke und auch lukrative Engagement britischer Kaufleute in den internationalen Seehandel förderte deren Suche nach weiteren Anlagemöglichkeiten. Dabei konnte es sich um produktiv bewirtschaftetes Farmland, rohstoff-reichen Grundbesitz für die Anlage von Minen oder auch die Finanzierung von Industriebetrieben handeln. Ebenso wichtig war allerdings, dass es Finanzinstrumente gab, die Kapitaltransfer ermöglichten.

Das britische Bankenwesen wurde seit dem späten 18. Jahrhundert hauptsächlich von Privatbanken, sogenannten merchant bankers getragen, also Kaufleuten, die einerseits mit verschiedenen Gütern handelten, sich jedoch andererseits im Kredit-, Anlagen- und Wechselgeschäft betätigten. Die Industriefinanzierung wurde ein zunehmend wichtiger Sektor. Gerade in der frühen Industrialisierung war weniger das Vorhandensein von Kapital ein Problem als vielmehr die Möglichkeit, Rohstoffe, Maschinen und produzierte Güter zuverlässig bezahlen und verkaufen zu können. Dies wurde durch ein immer besser ausgebautes Bankenwesen ermöglicht. Bis in die 1830er Jahre entstanden zahlreiche, jedoch meist kleinere Industriebetriebe mit einem überschaubaren Kapitalbedarf. Spätestens mit dem in den 1830er Jahren einsetzenden Eisenbahnzeitalter, das die Investitionssummen massiv nach oben trieb, änderte sich dies. Einzelne Privatbanken verfügten kaum noch über ausreichend Kapital, um große Industrie oder Infrastrukturprojekte zu stemmen. Also passte sich der britische Finanzmarkt an. Während in vielen kontinentaleuropäischen Ländern strikte Bankengesetze die Gründung von Aktienbanken erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erlaubten, konnten solche Institutionen, die das Risiko auf viele Schultern verteilten, in London bereits mit dem Jahr 1826 ihre Tätigkeit aufnehmen. Britische Kaufleute, Investoren und Bankiers schätzten nicht nur eine flexible Gesetzgebung, sondern auch die starke Rechtssicherheit im Land. Hier gab es keinen absoluten Herrscher oder privilegierte, über dem Gesetz stehende Adelige, die ihre Geschäfte beeinträchtigen konnten, was auf dem europäischen Kontinent noch keineswegs selbstverständlich war.

Industrielle Güter und Waren konnten nicht nur produziert, sie mussten auch gekauft werden. Großbritannien hatte sich seit dem 18. Jahrhundert ein bedeutendes Imperium aufgebaut, welches auch als teilweise exklusiver Absatzmarkt für britische Waren genutzt wurde. Es wäre jedoch falsch, anzunehmen, dass dies von unverzichtbarer Bedeutung für die rasch wachsende britische Wirtschaft war. Zum einen intensivierten sich die Handelsbeziehungen mit verschiedenen europäischen Ländern ebenfalls, jedoch waren auch diese nicht in der Lage, britische Industrieprodukte in Massen abzunehmen. Vielmehr war es der britische Binnenmarkt, der seit dem 18. Jahrhundert kontinuierlich größer und kaufkräftiger wurde. Die wachsende und durch die Industrialisierung im Durchschnitt wohlhabender werdende Bevölkerung fragte immer mehr Waren nach. Luxusprodukte, die zuvor lediglich einer kleinen Elite vorbehalten waren, begannen sich seit dem späten 18. Jahrhundert zu Dingen des täglichen Bedarfs einer immer breiter werdenden oberen Mittelschicht zu wandeln. Im Laufe des 19. Jahrhunderts wurden mehr und mehr Produkte auch für die wachsende Zahl von Facharbeitern, Einzelhändler oder Angestellten erschwinglich. Die Binnenkonsumption trieb die britische Industrialisierung maßgeblich voran.

Der lange Weg zur Eisenbahn –die Revolution des Verkehrswesens

Doch ein starker Binnenmarkt und günstige Rohstoffvorkommen allein hätten nicht zu einer frühen britischen Industrialisierung geführt, wenn Investitions- und Gebrauchsgüter nicht durch eine leistungsfähige Transportinfrastruktur bewegt worden wären. Die Entwicklung des Transportwesens bestimmte den Verlauf der Industrialisierung maßgeblich mit und wurde gleichzeitig von ihr vorangetrieben. Wie nur wenige kontinentaleuropäische Regionen hatte Großbritannien hier zwei Standortvorteile: das gemäßigte Klima ohne harte Winter oder trockene Sommer sowie in den meisten Teilen des Landes eine kaum bergige, sondern höchstens hügelige Topografie. Im Kontrast dazu sorgten z. B. im Russischen Reich lange eisige Winter dafür, dass Häfen und Flüsse zufroren und Straßen unpassierbar wurden. Das andere Extrem fand sich in großen Teilen Süd und Südosteuropas, wo die ohnehin wenigen schiffbaren Flüsse im Sommer häufig austrockneten und zahlreiche Bergketten die Anlage von Straßen und Eisenbahnstrecken herausfordernd und teuer machte.

Wie anderswo, war die öffentliche Hand in Großbritannien bis zum späten 19. Jahrhundert viel zu finanzschwach, um teure Infrastrukturprojekte voranzutreiben. Die einzelnen Gemeinden waren für Bau und Instandhaltung von Straßen zuständig, was mehr schlecht als recht funktionierte. Um Handel und Wirtschaft auf regionaler Ebene gezielt zu fördern, wurden 1707 per Gesetz die ersten turnpike roads, also mit Schlagbäumen versehene, privat finanzierte und gegen Gebühren zu nutzende Straßen eingerichtet. Meist waren es lokale Honoratioren, die hier organisiert in Treuhandgesellschaften investierten. Mitte des 18. Jahrhunderts existierten bereits 150 verschiedene turnpike trusts, verantwortlich für meist nur wenige Kilometer lange Straßen. Die Frühindustrialisierung bedingte, dass die Zahl der Trusts bis 1830 auf über 1000 anschwoll, die rund 30 000 Kilometer Straßen betrieben.

Der Transport per Straße – entweder zu Fuß, mit dem Pferd oder per Kutsche – war wichtig für die Beförderung von Personen, Nachrichten und leichteren Gütern, er eignete sich jedoch nicht für die Bewegung schwerer Lasten. Dafür kam bis ins frühe 19. Jahrhundert nur der Transport zu Wasser infrage. Auch hier hatte Großbritannien einen geografischen Vorteil. Aufgrund der Insellage und zahlreicher Seehäfen war es möglich, viele Güter durch Küstenschifffahrt zu transportieren. Nur so konnte beispielsweise die stetig wachsende Metropole London mit Kohle aus dem Nordosten des Landes versorgt werden. Seit den 1820er Jahren wurden Segelschiffe zunehmend durch die zuverlässigeren und nicht vom Wind abhängigen Dampfschiffe ersetzt. Zudem existierte eine Reihe schiffbarer Flüsse, die jedoch kein wirkliches Transportnetzwerk per Wasser ermöglichten. Abhilfe schaffen konnten hier Kanäle, die sich im wenig bergigen England, dem südlichen Schottland und Südwales vergleichsweise leicht anlegen ließen. Im Unterschied zu den mächtigen künstlichen Schifffahrtsstraßen, die etwa im Deutschen Reich seit dem späteren 19. Jahrhundert angelegt wurden, waren diese im Allgemeinen nur wenige Meter breit und lediglich für schmale, lange Transportboote geeignet. Ein auf Treidelpfaden laufendes Pferd konnte so eine Last bewegen, die etwa 20-mal schwerer war als die einer voll beladenen Kutsche. Zwar waren Kanäle zeitaufwendig und teuer in der Konstruktion, vor allem wenn Schleusen benötigt wurden, und sie bedurften stetiger Instandhaltung. Für den Transport speziell von Kohle und Eisenerz waren sie aber absolut unverzichtbar. Häufig engagierten sich hier private Investoren, die eigene Bodenschätze erschließen wollten. Die große Zeit des Kanalbaus in Großbritannien war das halbe Jahrzehnt vor 1830, als sich in den Industrieregionen ein dichtes, teilweise Flüsse miteinander verbindendes Netz entwickelte.

Straßen und Kanäle existierten seit tausenden von Jahren. Was jedoch den Transport in der Industrialisierung tatsächlich revolutionierte, war die Eisenbahn. Die Idee, schwere Lasten rollend auf Schienen zu transportieren, entwickelt sich allerdings nur langsam. Bereits seit den 1770er Jahren waren von Menschen oder Pferden gezogene Schienenfahrzeuge in Bergwerken und deren Umfeld in Betrieb. 1804 entwickelte der Bergbauingenieur Richard Trevithick eine mit Dampf betriebene Lokomotive, die in der Lage war, einige mit insgesamt über zehn Tonnen Kohle beladenen Waggons über eine Distanz von rund 15 Kilometern zu ziehen. Es handelte sich um eine Verbindungslinie zwischen Eisenwerken und einem Kanal, auf dem Kohle und Eisenprodukte weitertransportiert werden konnten. Die Geschwindigkeit betrug weniger als fünf Kilometer pro Stunde. Problematisch war, dass die Schienen noch aus Gusseisen waren, sodass das Gewicht der Lokomotive sie auf die Dauer schwer beschädigte. Daher wurde die Linie nach der ersten experimentellen Fahrt wieder mit Zugpferden betrieben. Eine Reihe weiterer Innovationen, einerseits in der Dampfkesseltechnologie, andererseits im Schienenbau – gewalzter Stahl statt Gusseisen –, ermöglichte 1825 die erste öffentlich betriebene Eisenbahn im nordostenglischen Kohlerevier. Ursprünglich war geplant, zwischen Stockton und Darlington einen Kanal anzulegen; die Betreiber von Bergwerken in der Gegend entschieden sich schließlich aber für einen immerhin 42 Kilometer langen Schienenstrang. Deren einziger Zweck sollte der Transport von Kohle sein; aus Testzwecken wurde an die erste Fahrt jedoch auch ein mit Personen besetzter Waggon angehängt. Der regelmäßige Personenverkehr per Lokomotive auf dieser Strecke setzte erst über ein Jahrzehnt später ein.

George Stephenson, der Konstrukteur dieser Lokomotive und wie sehr viele der bedeutenden technischen Innovatoren seiner Zeit Bergwerksingenieur, gründete einige Jahre später die erste regelmäßige Bahnlinie zwischen Manchester und Liverpool, die auch für den Personentransport angelegt war. Die von Stephenson und anderen britischen Ingenieuren konstruierten Lokomotiven waren zunächst konkurrenzlos und wurden auch auf den europäischen Kontinent und nach Nordamerika exportiert. Allerdings war diese Technologie nicht nur kompliziert, sie war auch immens teuer. Anfänglich lohnte sich deren Anschaffung nur in großen Stückzahlen. Und dies auch nur im industriell bereits weit fortgeschrittenen Großbritannien, weil kapitelkräftige Investoren sehr bedeutende Mengen von Rohstoffen und Gütern zu transportieren hatten. Doch auch wenn Schienenstränge sehr teuer waren, waren sie doch wesentlich schneller zu bauen als ein Kanal, sie erwiesen sich als relativ flexibel in der Streckenführung und konnten jederzeit erweitert und verzweigt werden. Der Transport von Personen war zunächst noch ein sehr nachgeordnetes Ziel, da die Mobilität von Menschen auch in den sich durch die Industrialisierung rapide transformierenden Regionen Großbritanniens begrenzt war.

Die Eisenbahn war in den mittleren Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts der Motor der britischen wie auch – mit leichter Verzögerung – der kontinentaleuropäischen Industrialisierung. Zum einen brachte die Bahn die Regionen des Landes wesentlich enger zusammen. Sie konnte Rohstoffe schnell und zuverlässig transportieren, im Unterschied zu Schiffen war sie weitgehend wetterunabhängig und vergleichsweise preiswert über immer größere Distanzen. Dies eröffnete Fabrikanten und Geschäftsleuten völlig neue Absatzmärkte für ihre Produkte. So war es nunmehr auch möglich, verderbliche Lebensmittel nicht nur dort zu produzieren, wo sie auch konsumiert wurden. Die Eisenbahn trug entscheidend zum wirtschaftlichen Konzentrationsprozess und der Bildung zahlreicher überregional operierender Industriebetriebe bei. Zum anderen trieb sie, was häufig übersehen wird, die Industrieproduktion selbst voran. Für die Konstruktion jeder Schienenmeile wurden 300 Tonnen Eisen benötigt, und Lokomotivfabriken gehörten zu den größten und profitabelsten Unternehmen des Landes. In die 1840er Jahre fiel die railway mania, als sich Investoren in der Konstruktion zahlreicher neuer, teils hochspekulativer Strecken versuchten und Gier nach frischem Kapital immense Gewinne versprach, jedoch viele wagemutige Investoren auch in den Ruin führte. Bereits um 1850 teilten sich rund 500 Betreibergesellschaften ein Netz von 6000 Meilen, das erst langsam standardisiert und konsolidiert wurde. In Kanäle oder turnpike roads wurde kaum noch investiert, was dazu führte, dass die schmalen und einst unverzichtbaren Wasserstraßen größtenteils verfielen und erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts für touristische Freizeitkapitäne wiederentdeckt wurden.

Die Industrialisierung und der demografische Wandel

Bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts veränderte sich Großbritannien fundamental. Es wird häufig übersehen, dass nicht nur die Produktion in Fabriken, sondern auch Handelstätigkeit, Dienstleistungen oder Städtebau zu den zentralen ökonomischen und gesellschaftlichen Charakteristika der Industrialisierung zählen. Die Londoner City, der historische Kern der Hauptstadt, mutierte zum Finanzviertel und wurde zum unumstrittenen Zentrum des internationalen Kapitalverkehrs. Nicht nur die dort angesiedelten Banken, sondern auch Versicherungen, die bis zum 19. Jahrhundert vor allem den Seehandel abgesichert hatten, erweiterten ihr Portfolio um Industrieunternehmen. Britische Seehäfen und ihr Hinterland, allen voran London vom Tower aus themseabwärts, prosperierten immens im stetig wachsenden Welthandel und schufen hunderttausende von Arbeitsplätzen in ihren Docks, im Schiffbau und zahlreichen assoziierten Gewerben.

Das urbane Wachstum in den verschiedenen britischen Industrieregionen war phänomenal. Die Volkszählung von 1851 zeigte erstmals, dass mehr Briten in Städten lebten als auf dem Land. Andere Industrienationen erreichten diese demografische Schwelle wesentlich später: Deutschland um 1900, die USA erst nach dem Ersten Weltkrieg. Allerdings war die zunehmende Verstädterung nicht gleichbedeutend mit einer Entvölkerung des ländlichen Raums, denn auch die britische Landbevölkerung nahm signifikant zu, bestand aber immer weniger aus Landarbeitern oder Bauern, sondern zunehmend aus Dienstleistern, die mitunter noch etwas Ackerbau im Nebenerwerb betrieben. Im wachsenden Maße bestimmte der Wohnort das Alltagsleben. Und es waren nicht mehr das Wetter oder die Jahreszeiten, die in den Industrieregionen den Lebensrhythmus beeinflussten, sondern die Uhr und vorstrukturierte, von natürlichen Einwirkungen weitgehend unabhängige Abläufe. Fördertürme, gewaltige Abraumhalden, rauchende Schornsteine und industrielle Abfälle prägten dort die Landschaften. Die Menschen rochen hauptsächlich Kohle, sie hörten Dampfmaschinen und Metallgeräusche. Neue Krankheitsbilder entstanden, die vor allem mit Beeinträchtigungen der Atmungsorgane zu tun hatten. Im späten 19. Jahrhundert wurde im Zusammenhang mit dieser Transformation auch erstmals über Umweltschutz nachgedacht, allerdings in ganz anderer Weise wie ein Jahrhundert später. Die Umwelt musste so geschützt werden, dass maximale wirtschaftliche Profite erlangt werden konnten. Ein Fluss beispielsweise durfte durch Einleitungen von Abwässern nur so stark belastet werden, dass er seiner Entsorgungsaufgabe noch gerecht werden konnte. Ob dabei Organismen zu Schaden kamen, war völlig zweitrangig.

Angesichts der frühen industriellen Entwicklung und einer ökonomischen Prosperität, die weltweit ihresgleichen suchte, erscheint es aus heutiger Sicht verwunderlich, dass Großbritannien während des gesamten 19. Jahrhunderts ein Auswandererland war. Dies hing nicht etwa damit zusammen, dass es strenge Einwanderungsgesetze gegeben hätte. Bis ins frühe 20. Jahrhundert hinein existierten praktisch keine Hindernisse für potenzielle Einwanderer, egal woher diese stammten. Dennoch blieb die innereuropäische grenzüberschreitende Mobilität bis ins späte 19. Jahrhundert gering. Aus den britischen Kolonien gelangten nur sehr wenige, meist privilegierte Einwanderer nach Großbritannien. Anders als z. B. in Nordamerika, gab es in Großbritannien kein Land zur freien Besiedelung zu verteilen. Der Arbeitsmarkt unterlag großen Schwankungen und war angesichts der stark wachsenden Bevölkerung vor allem für ungelernte Arbeitskräfte schwierig. Der durch die Industrialisierung erworbene Reichtum des Landes war höchst ungleichmäßig verteilt, ein Wohlfahrtsstaat existierte praktisch nicht. Wer sich im industriell-urbanen Raum verdingte, nahm dafür häufig schlechte Arbeits- und Wohnbedingungen in Kauf. Aus Regionen wie dem mittleren und nördlichen Schottland, dem nördlichen Wales sowie nahezu der gesamten irischen Insel, an denen die Industrialisierung vorbeigegangen war, migrierten viele Menschen nicht nur in die sich industriell entwickelnden Gegenden, sondern in die USA oder in die zunehmend selbständiger werdenden britischen Siedlungskolonien Australien, Neuseeland, Kanada oder Südafrika. Nicht alle taten dies freiwillig. Von den 1780er Jahren an, als die frühe Industrialisierung in Schwung kam, wurden jährlich tausende Briten und Iren als Häftlinge in australische Strafkolonien verschifft, die meisten von ihnen wegen kleinerer Eigentumsdelikte. Zudem gab es Programme, die es Minderjährigen, die auf der Straße lebten oder delinquent waren, nahelegten, ihr Glück in einer der Kolonien zu suchen. Abhängig von wirtschaftlichen Krisen oder Boomphasen, verlor der workshop of the world im 19. Jahrhundert jährlich zwischen etwa 30 000 und über eine Viertelmillion Einwohner durch Auswanderung.

Ein Land unter vielen

Die erste Industrienation gewesen zu sein, wurde seit der Mitte des 19. Jahrhundert zunehmend eine Herausforderung. Andere lernten von Großbritannien, kopierten oder adaptierten Innovationen und Produktionsmethoden. Im späteren 19. Jahrhundert waren das Deutsche Reich, Frankreich und die USA auf dem Weg, Großbritannien in einigen Sektoren industriell einzuholen oder gar zu überholen. Dass dies möglich war, lag jedoch auch an Großbritannien selbst. Zur Zeit der Great Exhibition hatten die Briten keine Konkurrenz zu fürchten und setzten sich mit Nachdruck für den weltumspannenden Freihandel ein. Sie bestimmten die Preise für den Import von Rohstoffen wie auch für den Export von Fertigwaren. Aufgrund dieser Vormachtstellung war es lange unnötig, gezielt Marketing zu betreiben, Verkaufsstrategien oder eine attraktive Preispolitik zu entwickeln. Außerdem hielten sich aus Großbritannien kommende technische Innovationen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Grenzen. Die vormals so erfinderische und wirtschaftlich maßhaltende britische Mittelschicht war satt und wohlhabend geworden. Viele orientierten sich am Lebensideal des gentleman, der sich nicht von Erwerbsarbeit, sondern von Zinsen oder Ererbtem ernährte, Landhäuser kaufte, Pferderennen und Wohltätigkeitsveranstaltungen beiwohnte oder zur Jagd ging. Die traditionellen alten, elitebildenden Universitäten Oxford und Cambridge sowie exklusive Privatschulen wie Eton oder Harrow weigerten sich lange, Naturwissenschaften oder Technisches in ihre Curricula aufzunehmen, da solche Kenntnisse für den nicht nach Profitmaximierung strebenden gentlemanly capitalism als unnütz erachtet wurden.

Während britische Unternehmer an die Überlegenheit ihrer Produkte gewöhnt waren, musste solche aus aufstrebenden Industrieländern von Anfang an international konkurrenzfähig agieren, um mit dem übermächtigen Wirtschaftsgiganten Großbritannien mithalten zu können. Da sie es nun waren, die innovativer sein mussten als der industrielle Vorreiter, entwickelten sie etablierte Produktionsverfahren vielfach weiter. In den späten 1870er Jahren beispielsweise wurde in den USA und Deutschland das effiziente Thomas-Gilchrist-Verfahren zur Stahlherstellung eingeführt, welches phosphorhaltige Eisenerz verwendete, das in beiden Ländern in großen Mengen vorhanden war. In Großbritannien dagegen wurde erheblich länger an etablierten Verfahren festgehalten, da das Land wenig von diesem Erz besaß und britische Unternehmer die Neuerung schlicht verschliefen. In britischen Bergwerken wurden mechanische Abbauverfahren erst deutlich später als in Kontinentaleuropa eingeführt, obwohl auch hier immer tiefere und längere Schächte die Grenzen menschlicher Fähigkeiten verdeutlichten. Großbritannien war bis ins 20. Jahrhundert hinein zwar weiterhin führend in einigen schwerindustriellen Sektoren wie z. B. dem Schiffsbau. Aber es setzte viel später als diverse andere Länder auf die so genannten „neuen Industrien“. Während deutsche und amerikanische Unternehmen seit dem späten 19. Jahrhundert verstärkt die neue Energie Elektrizität einsetzten, wurde etliche britische Maschinen noch lange durch Dampf und Gas angetrieben, was die Elektroindustrie der Insel zum Spätentwickler machte. Ähnliches gilt für weite Bereiche der chemischen Industrie. Dies war symptomatisch für die britische Wirtschaft im späteren 19. Jahrhundert, wo sich Industrielle und Investoren im Glauben an die ewig dauernde wirtschaftliche Überlegenheit technische Innovationen gerne sparten. Auf der Weltausstellung von Paris im Jahr 1900, zu der parallel die zweiten Olympischen Spiele der Neuzeit unter deutlich weniger Beachtung stattfanden, war Großbritannien ein Land unter vielen. Diverse Aussteller aus aller Welt erhielten Preise für außergewöhnliche Leistungen, darunter Rudolf Diesel für den nach ihm benannten Motor. Britische Aussteller gingen nahezu komplett leer aus.

Autor: Prof. Dr. Rainer Liedtke

lehrt Europäischen Geschichte des 19. und 20. Jahrhunderts an der Universität Regensburg und ist spezialisiert auf britische und europäische Geschichte sowie auf Stadt und Industrialisierungsgeschichte.

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