Heute benötigt man mit einem ICE der Deutschen Bahn von Mannheim nach Basel nur noch zwei Stunden. Für die Zeitgenossen der ersten Eisenbahnen in Deutschland waren die damals neuartigen Gefährte wahre „Hochgeschwindigkeitszüge“ – und das bei einem Tempo von gerade einmal 30 Stundenkilometern. „Über Jahrhunderte hatten sich die Reisezeiten – ob zu Fuß oder mit der Kutsche – kaum verändert“, unterstreicht Dr. Hartmut Knittel, der am TECHNOSEUM als Konservator für die Schienenfahrzeug-Sammlung zuständig ist. „Dank der Eisenbahn schrumpften die Distanzen. Dies hatte bedeutende Auswirkungen auf die Wirtschaft, die Gesellschaft und nicht zuletzt auf die Mentalität der Menschen.“ Verließen zuvor die meisten während ihres gesamten Lebens nie ihr Dorf oder ihr Tal, so wurde der Aktionsradius nun merklich größer – und der eigene Horizont ebenfalls.
Von dieser Zeit zeugen auch die Exponate der Ausstellungseinheit zur Eisenbahn im TECHNOSEUM: Sie stammen vor allem aus der Phase der Hochindustrialisierung zwischen 1890 und 1910, als sich Großstädte und Ballungsräume herausbildeten und die Wanderungs- und Pendlerbewegungen der Bevölkerung intensiver wurden. Die gusseisernen Säulen, das Geländer und die Friese im nachgebauten Haltepunkt stammen aus dem Schifferstadter Bahnhof und sind im korinthischen Stil gehalten: der Bahnhof als Tempel des industriellen Zeitalters, Tor zur Welt und nicht zuletzt Ort der Verheißung für viele Menschen meist aus ländlichen Regionen, die in der Stadt ihr Glück suchten. Mit der „Eschenau“, einer württembergischen T3- Dampflokomotive aus dem Jahr 1896, lässt sich die Zugreise wie vor 100 Jahren im TECHNOSEUM auch heute nachempfinden: Mehrmals täglich fährt sie aus dem Museum in das Parkgelände – und die zugestiegenen Besucher spüren bei der Fahrt das rhythmische Schlagen wie damals, denn Bahndamm und Gleiskörper wurden nach dem Ende des 19. Jahrhunderts gebräuchlichen Verfahren verlegt.
Die Einigungskriege ermöglichten 1871 die Gründung des Deutschen Reiches, doch war es nicht zuletzt der Eisenbahn zu verdanken, dass die Länder des Deutschen Bundes allmählich zusammenwuchsen. „Einheitliche Uhrzeiten beispielsweise wurden erst eingeführt, als man verbindliche Fahrpläne für den grenzüberschreitenden Zugverkehr benötigte, also Ende des 19. Jahrhunderts“, so Knittel. Durch ihren hohen Bedarf an Fahrzeugen und Gleismaterial kurbelte die Eisenbahn auch selbst die Industrie an, namentlich den Eisenbahn- und Maschinenbau. Dennoch kamen nicht alle Regionen des Landes in den Genuss des allgemeinen Fortschritts: Die Hoffnung, dass die Anbindung etwa des badischen Odenwalds an das Eisenbahnnetz auch die dort vorherrschende Armut eindämmen würde, erfüllte sich nicht – vielmehr profitierten die Städte von der nahezu unerschöpflichen Zufuhr an ungelernten und billigen Arbeitskräften. 1910 gab es allein in Mannheim schon über 12.000 Pendler, die größtenteils aus dem Odenwald in die Metropole strömten. Damit stellten sie ein Drittel der Fabrikarbeiterschaft der Stadt. Wer den Hauptbahnhof erreichte, stieg dort in die Pferdebahnwagen, die Vorläuferin der Straßenbahn, um zu seinem Arbeitsplatz zu gelangen. Eine solche Bahn aus dem Jahr 1878 ist ebenfalls im TECHNOSEUM ausgestellt.
