Chronik eines Irrtums

Zurück zum 1. September 1983: Der erste Teil von Flug KAL007 der Korean Airlines vom John F. Kennedy Airport nach Seoul-Gimpo verlief ereignislos. Um 11.30 Uhr UTC landete die Maschine in Anchorage (Alaska) zum Auftanken, gegen 13 Uhr UTC ging es weiter in Richtung Seoul. Dem Flug war die Nordpazifikroute R 20 zugewiesen worden, die nur 20 Meilen an der sowjetischen Luftverteidigungszone von Kamtschatka vorbeiführte.

Doch unbemerkt von der Crew befand sich der Autopilot im falschen Modus. Statt eine vorprogrammierte Route abzufliegen, hielt er einen konstanten Kurs von 245 Grad. Damit wich er um wenige Grad von der vorgesehenen Route ab. Zunächst machte dies nur wenig aus, doch mit der Zeit wurde aus einer Abweichung von wenigen Kilometern eine von Hunderten.

Als die Maschine sich der Halbinsel Kamtschatka näherte, kreuzte sie den Kurs einer amerikanischen RC-135, die in der Luft war, um einen anstehenden sowjetischen Raketentest in der Region zu beobachten. In etwa 130 Kilometern Entfernung von der Halbinsel wurde die Boeing 747 schließlich vom sowjetischen Radar erfasst – und damit äußerst spät.

130 Kilometer werden von einem Flugzeug des Typs Boeing 747 bei einer Reisegeschwindigkeit von 900 Kilometern pro Stunde in weniger als neun Minuten zurückgelegt. Doch eine der sowjetischen Radarstationen war ausgefallen, daher wurde das sich nähernde Flugzeug erst sehr spät erkannt. In großer Eile stiegen jetzt vier Kampfflugzeuge auf, um die Boeing abzufangen. Doch es gelang ihnen nicht mehr, die Maschine zu stellen, ehe diese den internationalen Luftraum über dem Ochotskischen Meer erreichte – und geradewegs Kurs auf die nächste sowjetische Luftverteidigungszone über der Insel Salachin nahm.

Von dort stiegen nun zwei weitere Abfangjäger vom Typ Suchoi Su-15 sowie eine Mig-23 auf. Die führende Su-15 von Major Osipowitsch näherte sich der Boeing bis auf wenige hundert Meter und gab einige Warnschüsse mit der Bordkanone ab. Da der Kampfjet jedoch keine Leuchtspurmunition an Bord hatte, verschwanden die Projektile unbemerkt im Dunkel der Nacht.

Die Piloten der Korean-Airlines-Maschine sahen weder die Warnschüsse, noch erkannten sie die Gefahr, in der sie sich befanden. Ganz im Gegenteil wähnten sie sich weiterhin auf dem richtigen Kurs. Einzig und allein der Umstand, dass sie mit Gegenwind zu kämpfen hatten, während der Schwesterflug KAL015 über Funk von Rückenwind berichtete, verwunderte sie. Um Benzin zu sparen, leiteten sie einen Steigflug von 33 000 auf 35 000 Fuß Flughöhe ein.

Die Jagdflugzeuge interpretierten den eingeleiteten Steigflug als Ausweichmanöver. Da ihre Maschinen nicht für den langsamen Flug ausgelegt waren, zwang sie der durch das Ansteigen bewirkte Tempoverlust der Boeing zum Überholen. Nur mühsam gelang es Major Osipowitsch, seine Suchoi erneut in Schussposition zu bringen. Mittlerweile hatte die Boeing Sachalin überflogen und befand sich fast wieder im internationalen Luftraum. Im letztmöglichen Moment kam von der Bodenstation der Befehl zum Abschuss. Osipowitsch drückte ab.

Mindestens eine der beiden mit einem Annäherungszünder ausgestatteten Luft-Luft-Raketen beschädigte das Heck der Boeing. Das führte zu einem Druckverlust im Innenraum, aber nicht direkt zum Absturz der Maschine. Es gelang den Piloten sogar, die Boeing 747 kontrolliert auf 16 400 Fuß abzusenken. Doch wenig später zerbrach die Maschine in der Luft. Niemand an Bord hatte eine Überlebenschance.

Drei Tage später entdeckten sowjetische Suchtrupps das Wrack des Flugzeugs in der Nähe der Insel Moneron in 174 Metern Tiefe. Taucher bargen den Flugdatenschreiber und den Stimmenrekorder aus dem Cockpit. Doch auf Weisung der politischen Führung blieb der Fund geheim.

Schon am 2. September erklärte hingegen US-Außenminister George Shultz öffentlich, dass Geheimdienst-Erkenntnisse, insbesondere der abgehörte Funkverkehr sowjetischer Piloten, auf einen Abschuss von KAL007 hindeuteten. Wenige Tage später, am 5. September, verurteilte US-Präsident Ronald Reagan den Abschuss in drastischen Worten als „Massaker“, „Verbrechen gegen die Menschheit“ und „Akt der Barbarei“ und erklärte: „Lassen Sie mich das so deutlich wie möglich sagen: Es gab keine Rechtfertigung, weder juristisch noch moralisch, für das, was die Sowjets getan haben.“ Reagan konfrontierte die Weltöffentlichkeit zudem mit Ausschnitten aus dem Funkverkehr der sowjetischen Piloten. Am folgenden Tag präsentierte US-Botschafterin Jeane Kirkpatrick die vollständigen Aufnahmen im UN-Sicherheitsrat.

Die internationale Presse reagierte mit Empörung auf den Abschuss der koreanischen Passagiermaschine. Und obwohl Generalstabschef Nikolai Orgakow auf einer Pressekonferenz erklärte, es habe sich zweifellos um eine als ziviler Flug getarnte Spionageoperation der Amerikaner gehandelt, legen später veröffentlichte interne Dokumente der sowjetischen Führung nahe, dass ihr die politischen Folgen des Abschusses schnell klar gewesen waren. Zwar verhinderte die Sowjetunion mit ihrem Veto eine Verurteilung im UN-Sicherheitsrat, doch hatte der Abschuss der Maschine der Reagan-Administration eine Steilvorlage geliefert, die diese umgehend zu nutzen wusste.

Am 16. September kündigte die US-Regierung an, das noch in der Entwicklung befindliche, sehr präzise militärische Global Positioning System (GPS) für Zwecke der zivilen Luftfahrt zur Verfügung zu stellen, damit Navigationsfehler in Zukunft vermieden würden und die Sicherheit in der zivilen Luftfahrt zunehme: „Die Vereinigten Staaten sind bereit, für dieses noble Ansinnen alles zu tun, was möglich ist.“

Doch noch war der Unfallhergang nicht endgültig geklärt. Die für die Untersuchung des Unglücks verantwortliche International Civil Aviation Organization (ICAO) war auf die freiwillige Kooperation aller daran beteiligten Länder angewiesen. Das waren in diesem Fall vier: die Sowjetunion als das Land, über dessen Territorium das Unglück stattfand, Südkorea als das Land, in dem das Flugzeug registriert war, Japan als das Land, in dessen Luftraumüberwachung das Flugzeug angemeldet war, und die USA als das Land, in dem das Flugzeug gebaut worden war. Doch die Sowjetunion hielt ihre Radaraufzeichnungen sowie den Flugdatenschreiber und die Stimmrekorder aus dem Cockpit weiterhin zurück.

Korrekterweise schloss daher der nur vorläufige Abschlussbericht, der sich auf Simulationen des Flugzeugbauers Boeing sowie der Firma Litton, Herstellerin des Navigationssystems, stützte, auf einen Fehler bei der Bedienung des Autopiloten. Dieser habe sich im falschen Modus befunden, ohne dass die Crew dies bemerkt habe. Als Reaktion forderte die Behörde ein absolutes Verbot des Einsatzes von Waffengewalt gegen in der Luft befindliche zivile Luftfahrtzeuge, das jedoch erst in den 1990er Jahren von allen Mitgliedsländern ratifiziert wurde. Immerhin einigten sich Japan, die Sowjetunion und die USA bereits 1986 auf ein gemeinsames System der Luftraumüberwachung im Nordpazifik.

Erst nach der politischen Wende, im Januar 1993, übergaben die russischen Behörden auf Weisung von Präsident Boris Jelzin den Flugdatenschreiber und die Stimmenaufzeichnungen an die ICAO, darüber hinaus auch die Protokolle des Funkverkehrs zwischen den sowjetischen Bodenstationen und den Piloten der Abfangjäger. Zudem wurden Dokumente veröffentlicht, aus denen klar hervorgeht, dass die Tatsachen vertuscht worden waren: Dazu zählte insbesondere der Umstand, dass Flugdatenschreiber und die Stimmenrekorder schon früh gefunden worden waren.

Auch die öffentlichen Aussagen widersprechende Tatsache, dass kein Versuch gemacht worden war, per Funk mit dem Passagierflugzeug Kontakt aufzunehmen, wurde nun bekannt. Die Auswertung der Rekorder belegten dies eindeutig. Die Untersuchung bestätigte auch die These, dass die Crew des Jumbo-Jets die Warnschüsse nicht bemerkt hatte und sich zu keinem Zeitpunkt der tödlichen Gefahr bewusst gewesen war, in der sie sich befand.

Die klare, 1996 um die Aussagen von Major Osipowitsch ergänzte Beweislage konnte die Verbreitung von Verschwörungstheorien dennoch nicht verhindern. Diese reichten von der Überlegung, dass die Passagiere gerettet worden seien und nun in der Sowjetunion lebten, bis zur Theorie, in Wahrheit habe es damals eine große Luftschlacht zwischen Sowjets und Amerikanern gegeben. Und ein Schiff der U. S. Navy habe den Jumbo mit einer Rakete aus der Luft geholt, um diese militärische Auseinandersetzung zu vertuschen.

Mit hoher Sicherheit waren die Gründe für den Abschuss mannigfaltig: Die Crew erkannte weder die falsche Einstellung des Autopiloten noch ihre immer stärker vom vorgesehenen Kurs abweichende Position. Die verantwortlichen Offiziere der sowjetischen Luftverteidigung standen unter sehr hohem Druck und kommunizierten unzureichend mit den Piloten der Abfangjäger. Diese unternahmen ihrerseits keine ausreichenden Bemühungen, um die Aufmerksamkeit des Passagierjets auf sich zu lenken, und sie zögerten nicht, einen schlechten, unter Druck und in Ermangelung ausreichender Informationen getroffenen Befehl umzusetzen – mit tödlichen Konsequenzen.