Das Weltauto

Am 11. Juli 1936 stellte Porsche auf dem Obersalzberg zwei Prototypen vor. Das Design nahm erhebliche Anleihen an den Arbeiten anderer Automobilingenieure wie Béla Barényi und Josef Ganz, den Modellen der beliebten tschechischen Marke Tatra und Entwürfen aus französischen Fachzeitschriften. Ein kompakter, luftgekühlter Boxermotor saß direkt über der Hinterachse. Das Auto hatte viel Bodenfreiheit, eine komfortable Federung und, für die Zeit ungewöhnlich, vier Vorwärtsgänge, was für einen guten Benzinverbrauch sorgte und half, die Höchstgeschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde auch über längere Strecken halten zu können. Die von Erwin Komenda entworfene Karosserie folgte dem angesagten Art déco.

Doch es gab zwei wesentliche Probleme: Das Auto konnte auf keinen Fall für die geforderten 1000 Reichsmark produziert werden, und es gab keine Fabrik, in der es produziert werden konnte. Dennoch lief das härteste Testprogramm an, das die Automobilwelt bis dahin gesehen hatte: Während 30 Testfahrzeuge mehr als zwei Millionen Testkilometer abspulten, meldete sich im Februar 1937 Robert Ley, der Chef der Deutschen Arbeitsfront (DAF), zu Wort und schlug vor, in der Nähe von Fallersleben am Mittellandkanal, an der Verkehrsachse zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet, eine neue Fabrik zu bauen. Um die Sache richtig anzugehen, reisten DAF-Funktionäre nach Michigan in den USA, um sich dort von Ford-Managern beraten zu lassen.

1938/39 wurde in der Einöde des östlichen Niedersachsen eine riesige Fabrik errichtet. Geplant war die Produktion von jährlich zunächst 150 000 „KdF-Wagen“ (der Name leitete sich von der NS-Freizeitorganisation „Kraft durch Freude“ ab). Tatsächlich gebaut wurden bis 1945 nur wenige hundert. Stattdessen diente die Fabrik seit Kriegsbeginn als Produktionsstandort von Minen, Tragflächen für Junkers-Bomber, Kübel- und Schwimmwagen und „V 1“-Raketen. Verrichtet wurde die Arbeit zu einem nicht unwesentlichen Teil von osteuropäischen Zwangsarbeitern.

Als nach Kriegsende, im August 1945, Major Ivan Hirst vom „Royal Electrical and Mechanical Engineering Corps“ im Auftrag der britischen Militärregierung das Kommando über das Werk übernahm, stellte er zu seiner Überraschung fest, dass sich die Anlage trotz mehrerer Luftangriffe in gutem Zustand befand. Da es den britischen Behörden an Kraftfahrzeugen mangelte, erhielt Hirst den Befehl, unverzüglich mit der Produktion des „Volkswagens“ zu beginnen. In den Folgejahren bewies der Offizier erhebliches Improvisationstalent, hielt die Fabrik am Laufen und bewahrte sie so vor dem Abbau und der Verlagerung als Reparationsgut.

Seit Herbst 1947 suchte Hirst einen Deutschen als technischen Leiter und Generaldirektor – und fand ihn in Heinrich Nordhoff. Dieser hatte schon vor dem Krieg und während des Krieges eine LKW-Fabrik von Opel geleitet. Da Opel seit 1929 zum US-amerikanischen Konzern General Motors gehörte, war er mehrfach in die USA gereist und hatte die dortigen Management- und Produktionsmethoden kennengelernt. Als neuer Generaldirektor musste er nun ein Händler- und Servicenetz aufbauen sowie Produktivität und Qualitätsstandards anheben – was ihm auch gelang.

Mit der Währungsreform im Juni 1948 zog auch die private Nachfrage langsam an. Waren 1947 noch drei von vier Autos an die Besatzungsbehörden geliefert worden, waren bald 60 Prozent der Kunden Privatleute. Um die bis dahin hohe Fluktuation der Arbeiter zu stoppen, die sich negativ auf Produktivität und Fertigungsqualität auswirkte, erhöhte Nordhoff schon im Oktober 1948 die Löhne um 15 Prozent – und machte die VW-Arbeiter zu den bestbezahlten im Land.

In den 1950er Jahren wurde der Käfer zur Ikone des Wirtschaftswunders. Bereits im August 1955 wurde der millionste Käfer produziert – und die sich um die Fabrik entwickelnde Stadt Wolfsburg (die ihren Namen im Mai 1945 nach einer nahegelegenen Burg erhalten hatte) dank enormer Steuereinnahmen zum Vorbild einer modernen, wohlhabenden Stadt.

Verwundert stellten Besucher fest, dass hier, „in König Nordhoffs Reich“ (wie der „Spiegel“ titelte), kein klassisches Proletariat lebte, sondern dank der hohen Löhne bei VW eine Mittelschicht-Gesellschaft entstand, die nicht mehr nur Motorräder oder Kleinstwagen wie die Isetta, das Goggomobil oder den „Leukoplastbomber“, den Lloyd 300, nachfragte, sondern „richtige“ Autos wollte – und das mit Abstand günstigste Auto auf dem Markt war der Käfer: „Dieses Automobil ist eine geniale Konstruktion … ein nahezu konkurrenzloser Markenartikel …: ein Kleinwagen zwar, aber ein vollwertiges Automobil, in dem vier Personen bequem sitzen können und das so schnell fährt, wie es der Verkehr im allgemeinen zulässt. Dieser zeitlosen Grundkonstruktion ist es vor allem zu verdanken, dass die Fabrik in Wolfsburg ihre Millionenfeier ohne ein Wölkchen am Absatzhimmel feiern kann“, so der „Spiegel“ anlässlich des Jubiläums.

Während der Käfer in Deutschland bald allgegenwärtig war (er galt als solide, aber etwas bieder), fand er auf seinem größten ausländischen Markt eine völlig andere Kundschaft. Bereits im Februar 1954 hatte das amerikanische „Time Magazine“ ein Loblied auf den „GM-Mann“ Nordhoff gesungen. Dieser habe den Volkswagen zum „Model T der Nachkriegszeit“ gemacht, allerdings sei das Auto „für den US-Markt zu klein“.

Doch mit Hilfe der innovativen, ironischen Werbeanzeigen der Agentur Doyle Dane Bernbach (DDB) gelang es VW, den Wagen auf dem US-amerikanischen Markt bewusst als Underdog zu positionieren: „Think small!“, hieß die Botschaft an die Konsumenten. Der Käfer wurde zum bevorzugten Fahrzeug der Anhänger einer Gegenkultur, welche nach einer Alternative zu den überdimensionierten Straßenkreuzern der amerikanischen „Big Three“ (Ford, Chrysler, GM) suchten.

Wer einen „Beetle“ fuhr, setzte ein Statement und hob sich deutlich sichtbar von der Masse ab. Gleichzeitig wurde der Käfer zu einem beliebten, weil außerordentlich preiswerten Zweitwagen der Familien in den Vororten. Volkswagen gelang es in den USA, auf verschiedenen Wegen eine besonders begehrte Käuferschicht zu erreichen: die Gebildeten – zwei Drittel der Käfer-Käufer hatten einen College-Abschluss.

Im Februar 1972 löste der Käfer das „Model T“ als meistgebautes Auto aller Zeiten ab. Doch der VW-Konzern war in Schwierigkeiten. Die Zeichen der Zeit nagten am Käfer. Die Konkurrenz von Ford und Opel bot längst modernere und komfortablere Fahrzeuge an. Die Verkaufszahlen brachen ein. Hektisch entwickelten die Ingenieure einen Nachfolger, der mit allen technischen Prinzipien des Vorgängers brechen und sich – zum Glück – als Kassenschlager erweisen sollte: den Golf.

Zur schlechten Stimmung in Wolfsburg trug zu dieser Zeit bei, dass sich der Einstieg in einen ganz bestimmten neuen Markt als schwierig erwiesen hatte. Ende der 1960er Jahre galt Mexiko dank hoher Wachstumsraten, niedriger Inflation, einer wachsenden Bevölkerung und einem stabilen politischen Umfeld eigentlich als neue, aufstrebende Wirtschaftsmacht. Einziges Hindernis für den Markteinstieg war ein 1962 erlassenes Gesetz, das vorschrieb, im Land verkaufte Autos müssten zu mindestens 60 Prozent vor Ort hergestellt werden.

Also baute der VW-Konzern im zentralmexikanischen Puebla eine brandneue Fabrik, die 1967 die Produktion aufnahm. Schnell mussten die Wolfsburger aber feststellen, dass sie sich auf einen äußerst schwierigen Markt begeben hatten. Anscheinend willkürliche staatliche Eingriffe, Arbeitskämpfe und eine schwankende Konjunktur machten dem Unternehmen zu schaffen.

Dennoch schrieb der Käfer („El vocho“, oder: „El vochito“) auch in Mexiko langfristig eine Erfolgsgeschichte (ebenso wie in Brasilien, wo der „Fusca“ bereits seit 1959 produziert wurde), was maßgeblich an jenen Qualitäten lag, die ihn schon im Deutschland der 1950er zu einem Erfolg hatten werden lassen: Der Käfer war zuverlässig, leicht zu reparieren und günstig in Erwerb und Unterhalt.

Als die mexikanische Regierung Autoherstellern Steuererleichterungen versprach, wenn sie ein Auto anboten, das weniger als 15 Millionen Pesos kostete, war der Käfer das einzige Auto auf dem Markt, das die Bedingungen erfüllte. Er wurde Mexikos erstes coche del pueblo (Volksauto) und war zudem, in Ermangelung einer eigenen Automobilindustrie, das mexikanischste Auto, das man kaufen konnte.

Ein mexikanischer Witz besagt, dass ein US-Amerikaner, wenn sein Auto ein komisches Geräusch macht, anhält und einen Mietwagen nimmt. Ein Japaner hingegen sucht den Fehler und repariert ihn. Ein Mexikaner zuckt nur mit den Schultern, dreht das Radio lauter – und fährt einfach weiter. Denn, wie es auch die Werbung versprach, ein Käfer fährt und fährt und fährt – egal, wo auf der Welt. Während das Käfer-Vorbild „Model T“ allein in den USA breite Schichten der Bevölkerung motorisiert hatte, war der Erfolg des Käfers ein globales Phänomen – und er selbst wurde im Lauf der Jahre ein immer internationaleres Produkt: ein Auto, das auf französischen und tschechischen Ideen beruhte, von deutschen und österreichischen Ingenieuren entwickelt; das nach US-Fertigungsmethoden in einer Fabrik gebaut wurde, deren Überleben nach 1945 ein britischer Offizier sicherte; das von einer amerikanischen Werbeagentur vermarktet und schließlich in immer neuen Fabriken auf der ganzen Welt – in Europa, Mittel- und Südamerika, in Südafrika, Asien und Australien – gefertigt wurde.

Seine lange Produktionszeit sicherten grundlegende Qualitäten, die nie aus der Mode gerieten: Der Käfer war ebenso preiswert wie robust und verfügte über ein unverwechselbares Design – bis heute ist und bleibt er das vielleicht einzige echte Weltauto.