Der große Graben

Zwei Marineoffiziere erläuterten den Journalisten geduldig alle Details der Flottenparade. Sprachkundige Postbeamte nahmen Telegramme entgegen. Längere Berichte wurden per Sonderzug nach Hamburg gebracht, von wo sie in alle Welt gekabelt wurden. Die Berichterstattung war fast durchgängig euphorisch. Zur ausgelassenen guten Stimmung dürfte auch die kostenlose Versorgung der Journalisten mit Kaffee, Wein und Bier beigetragen haben.

Für Kaiser Wilhelm II. war die gekonnt inszenierte Eröffnungsfeier ein Triumph. Und das nur wenige Monate nach der sogenannten Caligula-Affäre: Die konservative Presse in Deutschland hatte die ätzende Kritik des Historikers Ludwig Quidde abgedruckt und so weithin bekannt gemacht. Quiddes Abhandlung über die Dekadenz von römischen Kaisern wie Caligula war eine kaum verhüllte Satire auf den Hof des Deutschen Kaisers.

Dies zeigt das damalige ambivalente Verhältnis der Deutschen zu ihrem Kaiser. Der Historiker Thomas Kohut argumentiert, dass Wilhelm II. verdammt wurde, wenn er ein Bild nationaler Disharmonie, Ineffektivität und Schwäche widerspiegelte. Sobald der Kaiser hingegen die nationale Größe des Landes repräsentierte, wie bei der Eröffnung des Nord-Ostsee-Kanals, wurde er von seinen Untertanen verehrt.

Die sozialdemokratische Presse beklagte zwar das viele Geld, das „verkneipt, vertanzt und verpulvert“ worden sei. Aber was uns heute als übertrieben theatralische Inszenierung erscheinen mag, traf damals in der Bevölkerung ein breites Bedürfnis nach herrschaftlicher Repräsentation.

Die Eröffnungsfeier markierte auch einen Wendepunkt in der europäischen Außenpolitik. Nach der Gründung des Kaiserreichs 1871 hatte die deutsche Diplomatie eine Isolierung Frankreichs aus internationalen Bündnissen erreicht. Doch die Flottenparade bereitete dieser Nachkriegsordnung ein symbolisches Ende. Am 10. Juni 1895 hatte der französische Außenminister Gabriel Hanotaux erstmals „das Wort Allianz betont“, um das Verhältnis zu Russland zu beschreiben, wie die französische Presse befriedigt notierte.

Wenige Tage später inszenierten Paris und St. Petersburg die Gründung ihrer „Allianz“ mit dem gemeinsamen Einlaufen von französischen und russischen Kriegsschiffen in die Kieler Förde. Dieses politische Zeichen gab Anlass für deutsche und französische Zeitungen, an die „Erbfeindschaft“ zwischen den Nachbarländern zu erinnern.

Das Großprojekt gerät angesichts der politischen Inszenierung fast zur Nebensache

Die Bilanz der Eröffnungsfeier war zweischneidig. Einerseits berichteten die wichtigsten Blätter wohlwollend, andererseits verschwand der neue Kanal hinter anderen Schlagzeilen. Das Publikum interessierte sich vor allem für die Schlachtschiffe, und die politische Öffentlichkeit wurde von der französisch-russischen Symbolpolitik in Bann geschlagen. Angesicht dessen fragte der Publizist Maximilian Harden: „Wer aber denkt heute noch an den Kanal? Das Fest ist – in der Zeitungssprache – Selbstzweck geworden.“

Dabei war die technische Leistung beachtlich: Der eröffnete Kanal hatte eine Länge von 98 Kilometern, die Fahrrinne war 67 Meter breit und neun Meter tief. Die großen Schiffe des 19. Jahrhunderts konnten nun von einem Meer ins andere fahren. Der Kanal war sicherer als das stürmische Skagerrak zwischen Dänemark und Schweden.

Der Bau des Kanals hat eine längere Vorgeschichte. Gegen Ende des 18. Jahrhunderts verdichteten sich die Verkehrswege zwischen Nord- und Ostsee. Wichtige Meilensteine waren die Eröffnung des dänischen Eiderkanals 1784, der Bau von Chausseen und die Fertigstellung der Eisenbahnstrecke zwischen Altona und Kiel 1844.

Ernsthafte Planungen für das Mammutprojekt begannen in der Gründerzeit. Die Eroberung Schleswig-Holsteins durch Preußen in den Kriegen von 1864 und 1866 sowie der wirtschaftliche Boom nach der Reichsgründung 1871 beschleunigten das Vorhaben. Vertreter aus Politik und Wirtschaft wollten unter Leitung des ehemaligen preußischen Ministers Maximilian von der Heydt den Kanal als Aktiengesellschaft realisieren. Gutachten des Handelsministeriums machten aber bald klar, dass sich ein solcher Plan nicht rentieren würde.

An diese technischen und wirtschaftlichen Vorarbeiten wurde Ende der 1870er Jahre wieder angeknüpft. In Hamburg erschienen Denkschriften, die in den preußischen Ministerien als unfinanzierbar und unrealistisch eingestuft wurden. Doch 1883 schrieb Wilhelm I. einen Brief, der die Ausgangslage änderte: Der alte Kaiser wünschte den Bau des Kanals.

An den Argumenten für und wider hatte sich in 20 Jahren nicht viel geändert. Für den Wasserweg sprachen zwei Dinge: Erstens wurde betont, dass die deutsche Marine dann unabhängig von der Situation in den dänischen Meerengen Schiffe zwischen Ost- und Nordsee verlegen könnte, und zweitens, dass dank der Wasserstraße der innerdeutsche Handel gegenüber London und den niederländischen Häfen gestärkt werden würde.

Einige Militärs – darunter Helmuth von Moltke – wandten ein, dass die Vorteile fraglich seien. Das Geld für die Baukosten solle man besser in die weitere Aufrüstung der Marine investieren, außerdem sei die Wasserstraße im Kriegsfall leicht verwundbar und müsste aufwendig gesichert werden.

In Lübeck fürchtet man die Konkurrenz aus Hamburg

Auch aus wirtschaftlicher Sicht gab es Gegenwind. Es waren vor allem die kleineren Häfen, die das Vorhaben zu verhindern suchten. 1864 warnte die Lübecker Handelskammer, dass der Kanal die Hamburger Konkurrenz „noch weit gefährlicher“ machen würde.

Doch die Widerstände brachen angesichts der eindeutigen Positionierung des Kaisers zusammen. In der breiten Bevölkerung war der Nord-Ostsee-Kanal von Beginn an sehr populär, und im Reichstag stimmte am 4. März 1886 eine überwältigende Mehrheit für das Projekt.

Beim Bau des Kanals zwischen 1886 und 1895 kam die damals modernste Technik zum Einsatz. Dutzende dampfbetriebene Bagger hoben das Kanalbett aus, zum Abtransport des Abraums wurden eigens Hunderte Kilometer Eisenbahnschienen verlegt.

Der Bau stellte die Ingenieure vor große Herausforderungen. Im Westen führte der Kanal durch ein Moor. Hier war es extrem aufwendig, stabile Dämme für den höhergelegenen Kanal aufzuschütten. In der Holsteiner Schweiz mussten sich die Bagger dagegen tief in die hügelige Landschaft graben.

Bei Brunsbüttel und Kiel wurden je zwei Schleusenbecken gebaut, die rund 150 Meter lang, 25 Meter breit und fast zwölf Meter tief waren. Bei Brunsbüttel wurden dazu ein Ziegelwerk und ein Frachthafen angelegt. Der weiche Untergrund in der Elbmarsch machte hier Probleme, weshalb der Betonboden der Schleusenkammern aus einer vier Meter mächtigen Betonschicht geformt wurde.

Nahe der Schleuse kam es zu einem spektakulären Unglück, als 1893 auf 170 Metern Länge die gerade fertiggestellte Hafenmauer einstürzte. Der Untergrund war unter dem Gewicht der Bauten förmlich davongeflossen.

Die Versorgung der Arbeiter wird zum Politikum

Öffentliche Aufmerksamkeit erregte auch der Umgang mit den Kanalarbeitern. Trotz der hohen Technisierung schufteten fast 9000 Männer mit Schaufeln und Schubkarren. Der sozial engagierte Pastor Friedrich Bodelschwingh setzte sich öffentlich für eine bessere Versorgung der Arbeiter ein. Mit scheinbarem Erfolg, denn es wurden Barackenlager gebaut, in denen für gutes Essen, trockene Betten, saubere Kleidung und Hygiene gesorgt war. Reichstag und bürgerliche Presse sahen darin ein Hoffnungszeichen in einer Zeit, in der viele fürchteten, die Gesellschaft werde zwischen Kapitalismus und Sozialismus zerrissen. Die Fürsorge für die Arbeiter beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals schien zu zeigen, dass entschiedenes soziales Handeln der Obrigkeit die Gesellschaft zusammenhalten könne.

Doch laut dem protestantischen Geistlichen Gustav Küstner, der als Seelsorger auch die Arbeiter des Nord-Ostsee-Kanals betreute, hatten die Menschen nichts als „Haß und Abscheu“ für die Baracken übrig. Küstner schilderte die Atmosphäre in diesen Lagern: Sie seien umzäunt und würden meist von früheren Berufssoldaten beaufsichtigt; die Anlagen hätten daher den Charakter einer Kaserne und böten keinerlei Raum für Privatsphäre.

Nach der Fertigstellung des Kanals war – wie von den Lübeckern befürchtet – Hamburg die größte wirtschaftliche Profiteurin, die Stadt war nun praktisch zum Ostseehafen geworden. Auch dank ihrer modernen Hafen-Infrastruktur – 1888 waren die ersten Teile der Speicherstadt in Betrieb gegangen – baute die Hansestadt ihre Bedeutung als Drehscheibe Nordeuropas aus. Die großen Dampfschiffe aus Übersee löschten an der Elbe ihre Fracht, füllten die Laderäume wieder und gingen erneut auf weite Reise. Neben Elbe und Eisenbahnen übernahmen kleinere Frachtschiffe – heute „Feeder“ genannt – über den Nord-Ostsee-Kanal den bisherigen Verkehr der Ostseehäfen.

Wie erwartet, war der Kanal auch von militärischer Bedeutung. Da die Kriegsschiffe jedoch rasant größer wurden, forderte Großadmiral Alfred von Tirpitz bereits 1904, dass die Wasserstraße erweitert werden müsse. 1906 kamen Meldungen über Kriegsschiffe in die Presse, die bei der Fahrt durch den Kanal beschädigt worden waren. Mit großer Zustimmung beschloss der Reichstag 1907 den Ausbau des Kanals – und das zu deutlich höheren Kosten als der ursprüngliche Bau.

Der „neue“ Kanal wurde rechtzeitig zum Beginn des Ersten Weltkriegs fertig. Doch die Kontrolle der dänischen Meerengen blieb weiterhin von strategischer Bedeutung. Um zu verhindern, dass britische Schiffe in die Ostsee eindrangen, schickte die deutsche Admiralität Minenleger in dänische Gewässer und sperrte den Zugang zur Ostsee.

Im Ersten und ebenso später im Zweiten Weltkrieg war der Kanal vor allem für den Ostseehandel wichtig. Militärisch blieb er letztlich relativ unbedeutend, da die Alliierten den deutschen Überseehandel weit außerhalb der Deutschen Bucht blockierten.

Folgen für Umwelt und Menschen in der Umgebung

Der Kanal verband aber nicht nur zwei Meere, er durchschnitt auch eine Landschaft. Am deutlichsten waren die Auswirkungen für die Eider und ihre Anwohner. Der längste Fluss Schleswig-Holsteins ist heute auf einer Strecke von 25 Kilometern komplett im Kanal verschwunden. Am Flemhuder See fällt die Obereider rund fünf Meter tief in den Kanal hinab. Bei Rendsburg ist die alte Obereider durch einen Damm vom Kanal abgetrennt. Ohne diese Abdämmung würde die Untereider nicht mehr ins Meer, sondern direkt in die Wasserstraße strömen.

Die Ingenieure um den Leiter des Kanalbauamts Otto Baensch hatten 1885 und 1886, als sie den Kanalverlauf festlegten, den regionalen Wasserhaushalt vermessen. Sie waren zu dem Schluss gekommen, dass es beherrschbare Folgen haben würde, wenn die Eider unterhalb Rendsburgs ihren gesamten Oberlauf verlieren würde. Doch das Gegenteil war der Fall. Der Bau des Nord-Ostsee-Kanals führte zu einer ganzen Reihe von Problemen, die erst 1973 mit dem Bau des Eidersperrwerks bei Tönning gelöst wurden.

Heute erklären uns Hydrologen, was damals geschah: Ebbe und Flut reichten seit jeher bis in das Mündungsgebiet der Obereider. Doch da der Fluss nun weniger Wasser führte, wurden die Sedimente der Gezeiten nicht mehr zurück ins Meer geschwemmt. Das Flussbett verflachte, und die Flut drang weiter flussaufwärts.

Bereits im Herbst 1895 kam es bei einer Sturmflut zu Überschwemmungen. Die Anwohner machten den neuen Kanal dafür verantwortlich. Die Lage spitzte sich in den folgenden Jahren zu. Der preußische Wasserbauingenieur Timmermann schrieb schließlich 1918 in einem Gutachten, dass nur ein Sperrwerk zur Nordsee die Anrainer der Obereider schützen könne.

Da eine Absperrung im breiten Eiderdelta technisch noch nicht machbar war, suchte er nach Alternativen. Das Sperrwerk bei Nordfeld, auf halber Strecke zwischen Rendsburg und der Nordsee, ging allerdings erst 1935 in Betrieb. Oberhalb waren die Anwohner nun vor den Fluten der Nordsee geschützt, unterhalb jedoch verschärfte sich die Lage dramatisch.

Ein monumentales Sperrwerk schützt heute vor Sturmfluten

Nach der großen Sturmflut von 1962 wurde der Küstenschutz an der gesamten Nordseeküste massiv ausgebaut. Als Teil dieses Investitionsprogramms wurde auch das bereits 1918 angedachte Sperrwerk im Eiderdelta realisiert. Das Bauwerk unterhalb von Tönning besteht aus einem vier Kilometer langen Damm und einer 250 Meter langen Stahlbetonkonstruktion. Bei Flut schützen die geschlossenen Stahltore den Fluss vor den Fluten der Nordsee, bei Ebbe werden sie geöffnet und lassen das angestaute Wasser abfließen.

Das Sperrwerk in Tönning ist heute kein Symbol einer Umweltkrise, sondern beliebter Stopp für Urlauber. Für die Anwohner ist der Kanal – der seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs Nord-Ostsee-Kanal heißt – Teil einer vertrauten Umwelt geworden.

Seit 1961 ersetzt bei Rendsburg ein Autotunnel die Drehbrücke, die für einen notorischen Stau verantwortlich gewesen war. Damit verschwand auch das dreimalige Tuten, mit dem jedes der rund 80 000 jährlich den Kanal durchfahrenden Schiffe sein Kommen angekündigt hatte. Ein Rendsburger erinnerte sich wenige Jahre später, dass den Rendsburgern nun etwas fehle. „Aber man wird sich sicher auch an dieses Fehlen gewöhnen.“

Autor: Dr. Eike-Christian Heine

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