Die erste Bergbahn der Welt

Warum aber musste die Bahn just über ein schwer bezwingbares Gebirge gebaut werden? Naheliegend wäre die technisch viel einfachere und finanziell günstigere Variante über das pannonische Flach- und Hügelland (heute Westungarn) gewesen, dann weiter über Slowenien his an die Adria. Doch wollte der Wiener Hof eine so wichtige Bahnlinie nicht vom Wohlwollen der Habsburg-feindlichen Magyaren abhängig machen. Deren Rebellion 1848 konnte der Wiener Hof nur mit Hilfe des russischen Zaren niederschlagen, für die nächsten zwei Jahrzehnte – bis zum „Ausgleich“ im Jahr 1867 – sollte das Klima zwischen Wien und Budapest vergiftet bleiben.

Bau der Semmeringbahn: Ghega meistert alle sich auftürmenden Probleme

Die Semmeringbahn wäre vermutlich ohne Carl Ghega, des Kaisers höchsten Eisenbahnbeamten, nie gebaut
worden. Selbst Koryphäen der Ingenieurszunft beharrten darauf, dass die Idee des Venezianers in österreichischen Diensten, dampfbetriebene Züge über einen steilen Berg fahren zu lassen, nicht realisierbar sei, weil eiserne Lokräder auf Eisenschienen durchdrehten. „Eine Aufgabe, wie sie bisher noch nie in der Welt gelöst worden ist“, gab die „Eisenbahn-Zeitung“ 1845, drei Jahre vor Baubeginn, zu bedenken. Mag sein, dass der deutsche Dichter Johann Gottfried Seume (1763 –1810) die Skeptiker beeinflusst hatte, als er im Winter 1802, auf seinem „Spaziergang“ nach Syrakus (er legte den größten Teil der Strecke nach Sizilien zu Fuß zurück), den tiefverschneiten Passweg hinaufstapfte und feststellte: „Der Semmering ist kein Maulwurfshügel.“

Der später für seine Verdienste zum Ritter geadelte Ghega galt im Brücken- und Eisenbahnbau als „einer der führenden Köpfe weltweit“, schreibt sein Biograph Wolfgang Straub. Nach seiner Ernennung zum Chefingenieur der „k. k. Südlichen Staatsbahn“ (später „Südbahn-Gesellschaft“) studierte Ghega in England und den USA die neuesten Bahnsysteme, die aber bloß für flaches, allenfalls hügeliges Land bestimmt waren, also keine Erfahrungswerte für die Semmeringbahn brachten. So blieb ihm das Abenteuer und zugleich das Privileg vorbehalten, die erste Gebirgsbahn der Welt zu bauen.

Ghega, 1802 als Sohn albanischer Einwanderer in Venedig geboren, brachte zu seinem Fachwissen auch die passenden Charaktereigenschaften mit: Entschlossenheit, Selbstdisziplin, Fleiß, Beharrlichkeit und einen ausgeprägten Instinkt für kalkulierbares Risiko. Er wanderte Gipfel, Täler, Schluchten und Felssteige der Semmering-Region wochenlang auf und ab, um die ideale Bahntrasse auszuforschen. Er war ein wortkarger, gleichwohl freundlicher Mann, der kein Privatleben zu haben schien, so charakterisiert ihn sein Biograph Straub.

Der Semmering-Pass in den auslaufenden Ostalpen erreicht zwar nicht einmal 1000 Meter Meereshöhe, doch für den Bau einer Bahn hätte die geologische Beschaffenheit der Bergregion nicht komplexer sein können. Eine der größten Herausforderungen war der Bau von Stützmauern sowie Pfeilern für Brücken, Wandgalerien und Viadukte auf inhomogenem, vielfach porösem Gestein. Insgesamt wurden für den Bau der Trasse zwei Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt, 1,4 Millionen Kubikmeter Felsen gesprengt und 64 Millionen Ziegel verbaut.

Probleme bereitete auch die Steilheit des Geländes. Ghega hatte zwar von Beginn an eine Elite von Bahningenieuren um sich geschart, doch musste eine bergtaugliche Vermessungstechnik erst entwickelt werden. Letztlich „überlisteten“ er und sein Team die steilsten Passagen mit 15 Tunnels in einer Gesamtlänge von vier Kilometern – dabei gab es damals weder Bohrmaschinen noch Dynamit – sowie mit weitläufigen Schleifen, die sich einfach der Geländeform anpassten, aber auch die Kosten in die Höhe trieben.

Auch die Dampflokomotive, die mehr als einen Meter Höhendifferenz auf 40 Meter Streckenlänge bewältigen konnte, musste erst gebaut werden. Ghega stachelte die Industrie zu einem Wettbewerb an, und bereits zwei Jahre später standen vier Modelle zur Verfügung – zwei heimische und je eines aus Bayern und Belgien. Doch keine dieser Zugmaschinen war wirklich bergtauglich. Aber deren beste Eigenschaften schmiedete der Grazer Wilhelm Engerth, Professor für Maschinenlehre, zu einer neuartigen Lok zusammen, die sich für Testfahrten eignete. Bei dieser Lok rutschten die Räder nicht durch.

Die 41,7 Kilometer lange Semmeringbahn ist nicht nur ein technisches Jahrhundertwerk, sie genügt auch hohen ästhetischen Ansprüchen. Die meisten der 16 größeren und 118 kleineren Brücken wurden aus Stein gefertigt; Eisenbrücken, wie Ghega sie in England zu Dutzenden gesehen hatte, waren ihm zu hässlich.

Viadukte „wie hingezaubert“, furchtbare Arbeitsbedingungen

Zur Hochform lief der technische Schöngeist Ghega beim Bau der 16 Viadukte auf. Der österreichische Schriftsteller Paul Busson (1873 – 1924) war ganz entzückt: Die Bögen aus dezent getönten Steinen und Ziegeln fügten sich „wie hingezaubert“ in die Landschaft. Die Viadukte wurden denn auch zum stärksten Kennzeichen der Semmeringbahn; allen voran die doppelstöckigen über die Kalte Rinne, die mit 46 Metern Höhe ein ganzes Tal überspannt, sowie über den Gamperlgraben (37 Meter) und die Krauselklause (36 Meter).

v

Zeitweise arbeiteten täglich bis zu 20 000 Menschen an der Strecke, ein Drittel davon waren Frauen. Auch Scharen von Arbeitsmigranten aus allen Teilen der Monarchie fielen in die Bergregion ein; die Einheimischen, die kaum je Fremde gesehen hatten, reagierten mit Angst und Feindseligkeit.

Die Schönheit der Bahn hatte auch ihre schaurige Kehrseite. Viele der Bahnarbeiter ahnten nicht, dass die Bedingungen an moderne Sklaverei grenzten: Ein Arbeitstag dauerte zwölf Stunden, viele Arbeiter hielten die Schufterei gesundheitlich nicht lange durch, entsprechend hoch war die Fluktuation. Erholung in verschmutzten, überfüllten Baracken war kaum möglich.

Die Lebensgefahr durch Steinschlag, Erdrutsche und Abstürze war allgegenwärtig; Mineuren und Tunnelarbeitern drohten ständig Einsturzgefahr und Wassereinbrüche. So musste nach einem Felssturz, bei dem 14 Arbeiter getötet wurden, die Tunneltrasse durch die Weinzettlwand neu verlegt werden. Für die Steinklopfer war Schwindelfreiheit eine Voraussetzung, sie hingen in Seilen bis zu 300 Meter hoch im Fels. In sechs Jahren Bauzeit kamen 1048 Menschen ums Leben; erstaunlicherweise lediglich 96 bei Arbeitsunfällen. Den großen Rest rafften die damals grassierenden Seuchen Cholera und Typhus dahin, die sich unter miserablen hygienischen Bedingungen in den Arbeiterbaracken rasch verbreiteten. An die Opfer erinnert ein Gedenkstein in der Gemeinde Klamm, der Volksmund nannte das örtliche Gräberfeld „Pestfriedhof“.

Schon bald findet sich die Wiener Bohème ein

Doch begann mit der Semmeringbahn in der wirtschaftlich schwach entwickelten Gebirgsregion zwischen den heutigen Bundesländern Niederösterreich und Steiermark auch eine neue Zeitrechnung. Entlang der Strecke
entstanden Fabriken, Gewerbe- und Dienstleistungsbetriebe. Und die Bahn brachte einen neuen Wirtschaftszweig: den Tourismus. Die scheinbar zu ewiger Armut verdammten Bauerndörfer wurden erstmals wohlhabend.

Überraschend war auch die Erkenntnis, dass krasse Eingriffe in die Natur nicht zwangsläufig nachhaltig zerstörerisch sein müssen. Eine schroffe, zerklüftete Bergregion mit dazwischen sanften, mit Grasmatten bedeckten Hügeln verwandelte sich in kurzer Zeit in eine Kulturlandschaft mit einem Ferienparadies nur 60 Kilometer vor den südlichen Toren Wiens. Erst kamen Wanderer, Ausflügler und vor allem kränkelnde Städter, ebenso Angehörige der Hofgesellschaft und des Hochadels, die sich von der würzigen Bergluft Wunderheilung erhofften. Auch der 1848 gekrönte junge Kaiser Franz Joseph I. erlag dem Zauber der Gebirgsregion. Etwas abseits der Südbahn, in Reichenau an der Rax, verbrachte er mit Familie regelmäßig die Ferien, im Schlepptau meist die höfische Jagdgesellschaft. Seither sind der Semmering und die Rax, der Schneeberg und die Hohe Wand die beliebtesten Hausberge der Wiener.

Dann kam die Wiener Bohème in Scharen angetanzt. Die Reichen und die Schönen, die Wichtigen und die Adabeis (Wichtigtuer), Berühmtheiten aus Politik und Wirtschaft, Kunst und Literatur, Musik und Theater verwandelten das Bergdorf in ein älplerisches Monte Carlo mit Nobelhotels, feinen Restaurants, Kaffeehäusern und Juwelierläden. Es gab Freiluftkonzerte unter schattigen Pavillons, Theateraufführungen und rauschende Ballnächte. Und wer über das nötige Kleingeld verfügte, baute oder kaufte sich am Semmering oder in der Umgebung eine Villa; mit der Zeit entstand geradezu eine Villenkolonie.

„Eine großstädtisch geprägte Enklave des Luxus“ habe sich da inmitten der bäuerlichen Bergregion eingenistet, schreibt der Wiener Historiker Wolfgang Kos. Mit ironischer Poesie schilderte der „Eingeborene“ Rosegger die seltsame Harmonie zwischen „Salon und Kuhstall, Seide und Loden, Sekt und Ziegenmilch“. Die frische Bergluft schien auch heilsam gegen Standesdünkel und Feindseligkeiten zu sein; vom Antisemitismus, der zu dieser Zeit in Wien wütete, war auf dem Semmering wenig zu spüren. Wohl nicht zuletzt, weil das jüdische Großbürgertum zu den zahlungskräftigsten und treuesten Gästen zählte.

Um 1880 weitete die „Südbahn-Gesellschaft“ das Tourismusgeschäft bis an die Adria aus. Deren umtriebiger Generaldirektor Friedrich Julius Schüler (1832–1894), ein gebürtiger Elsässer, investierte wie im Rausch in Nobelhotels entlang der Südbahnstrecke bis ans Meer. Kururlaube bei salziger Luft kamen gerade in Mode. Das einstmals arme Fischerdorf Opatija in der Kvarner Bucht (Istrien), besser bekannt unter dem italienischen Namen Abazzia, stieg zum mondänen Haus- und Hofstrand der Monarchie auf. Davon zehrt das Städtchen noch heute: Als Hommage an die Glanzzeit wurde 1996 der Lungomare, der zwölf Kilometer lange Promenadenweg, nach Kaiser Franz Joseph benannt.

Der Erste Weltkrieg setzt dem touristischen Fest ein Ende

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 endete am Semmering fast schlagartig das „Fin de Siècle“-Fest für immer. Nostalgischer Schmerz beim Anblick der zwei größten Nobelpaläste aus dieser Zeit ist kaum vermeidbar: Das architektonisch verspielte „Südbahnhotel“ und das „Panhans“ haben notgedrungen viel von ihrer alten Grandezza eingebüßt. Das Experiment der letzten zwei Jahrzehnte, die Semmering-Region touristisch mit Kurangeboten, Kultursommern und Skitourismus wiederzubeleben, verläuft vielversprechend; doch das Gerede von einer neuen Gründerzeit ist eher Wunschdenken.

Die Semmeringbahn aber macht ihren Dienst seit rund 170 Jahren, sie zählt zu den österreichischen Mythen wie der Wiener Stephansdom oder der Kapruner Stausee. Carl Ritter von Ghega ist nach 1918 zu einem Nationalheiligen aufgestiegen, die junge Republik gierte nach Helden. Die Generation nach 1945 kennt den Venezianer mit Lockenkopf und mächtigem Schnauzer noch vom Porträt auf der 20-Schilling-Note. Ansonsten erinnert das geläufige Wort von der „Ghega-Bahn“ alle Tage an den Schöpfer und sein Werk.

Doch kam die verdiente Würdigung sehr zögerlich, kurz nach Fertigstellung der Bahn 1854 geriet Ghega sogar für einige Zeit in Vergessenheit. Gefeiert wurden an seiner Stelle „österreichischer Geist und österreichische Arbeit“. Der Österreichische Ingenieursverein benötigte rund zwei Jahrzehnte, um sich für das von Missgunst geleitete Fehlurteil über Ghegas „Utopie“ zu entschuldigen. Die Abbitte wurde erst 1869 geleistet, neun Jahre nach seinem Tod.

Sie muss aber dennoch schmerzhaft gewesen sein: Das bezeugt das monumentale Marmordenkmal unweit des Semmeringer Bahnhofs, das dem „genialen Erbauer der Semmeringbahn“ gewidmet ist. „Von nun an wuchs der Ghega-Kult von Jubiläum zu Jubiläum“, bilanziert Historiker Kos. Noch pompöser fiel das Ehrengrab am Wiener Zentralfriedhof aus, in das Ghega 1885 umgebettet wurde: Der kunstvoll gestaltete Grabstein ist sechseinhalb Meter hoch.

Vor etwa 30 Jahren begann für die Semmeringbahn ein neues Zeitalter, über das keine rechte Freude aufkommen mag. Manager der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) hatten die „Ghega-Bahn“ – wohlgemerkt einst eine Utopie – als „Fortschrittshindernis“ für modernes Reisen und die Transportwirtschaft diffamiert. Ein fast schnurgerader Basistunnel, 500 Meter tief durch den Berg getrieben, sollte die historische Schlangenlinie über den Pass ersetzen. Natur- und Denkmalschützer hatten das Vorhaben mit jahrelangen Protesten blockiert und 1998 sogar die Aufnahme der Bergstrecke in die Liste des UNESCO-Weltkulturerbes bewirkt.

Seit 2012 wird eine Kompromisslösung umgesetzt: Der Bau des 27 Kilometer langen, doppelröhrigen Basistunnels nähert sich dem Ende, von 2030 an sollen Züge mit 250 Kilometern pro Stunde durch den Berg rasen und die Fahrzeit bis ans Meer um eine knappe Stunde verkürzen. Die „Ghega-Bahn“ bleibt jedoch im Dienst, allerdings wird sie Fernreisende künftig wohl nicht mehr befördern, allenfalls Pendler, Ausflügler und Touristen.