Die europäische Aufklärung und die Geburt der Maschine

Die ersten Dampfmaschinen in den englischen Kohlerevieren

Seit den Forschungen Galileo Galileis und Evangelista Torricellis hatte sich durch zahlreiche Experimente unter Naturwissenschaftlern die Hypothese erhärtet, dass die Luft ein Gewicht besaß und somit auf jedes Mit seinen „Magdeburger Halbkugeln“ demonstrierte Otto von Guericke auf dem Reichstag in Regensburg 1654 und in Magdeburg 1657 auf spektakuläre Weise die Wirkung des Luftdrucks. Die ersten Dampfmaschinen in den englischen Kohlerevieren künstlich erzeugte Vakuum einen erheblichen Druck ausüben konnte. Am eindrücklichsten hatte der Magdeburger Otto Guericke diesen Befund einer staunenden Öffentlichkeit veranschaulicht, als er 1657 in seiner Heimatstadt zwei kupferne Halbkugeln zusammengefügt und ihre Verbindung durch eine Isolierung luftdicht gemacht hatte. Nachdem anschließend die Luft aus ihrem Inneren herausgepumpt worden war, vermochten je acht Pferde, die man vor jede Kugelhälfte gespannt hatte, sie nicht mehr auseinander zu reißen. Erst als wieder Luft in die Kugel gelassen worden war, fielen die beiden Hälften einfach auseinander. Der Gedanke lag somit nicht mehr fern, durch einen kontinuierlichen Wechsel der Druckverhältnisse etwa durch Einführen und Abkühlen von Dampf in einem luftdichten Metallzylinder einen beweglichen Kolben in auf- und niederfahrende Bewegungen zu versetzen. Mittels eines geeigneten Übertragungsgestänges konnte diese Kraft auf einen Wippbalken übertragen werden, mit dem sich etwa Wasser aus einem Bergwerkschacht pumpen ließ.

Der aus der Grafschaft Blois stammende Arzt und Mathematiker Denis Papin war der erste Konstrukteur, dem es gelang, diese noch theoretischen Überlegungen in eine ansatzweise funktionierende Maschine umzusetzen. Im Jahr 1688 war Papin einem Ruf nach Deutschland gefolgt, wo er in Marburg ander Lahn eine Professur für Mathematik übernehmen durfte. In seiner verfügbaren Zeit widmete sich der Franzose jedoch hauptsächlich der Entwicklung einer ersten atmosphärischen Maschine. Ein Zylinder von 63 Millimetern Durchmesser diente ihm dabei als Kessel, Kraftmaschine und Kondensator. Obwohl es ihm gelang, mittels eines im Wechsel von Wasserdampf und Kondensation bewegten Kolbens pro Minute eine Wassermenge von 27 Kilogramm anzuheben, kam er mit seiner Idee nicht weiter, eine gewerblich brauchbare Maschine für den Bergbau zu entwickeln. Die zu dieser Zeit verfügbaren Materialien hielten dem Dampfdruck nicht auf Dauer stand.

Ob Papin in seinen letzten Lebensjahren mit dem Schmied und Eisenwarenhändler Thomas Newcomen sowie dessen Geschäftspartner Thomas Savery in Kontakt gewesen war, ist ungeklärt. Beide Männer hatten jedenfalls schon seit Jahren mit hohem Kostenaufwand an einer „Feuermaschine“ gearbeitet und sie 1712 zur Einsatzreife gebracht. Die neue Konstruktion arbeitete nach demselben Prinzip wie Papins atmosphärische Maschine und bestand ebenfalls aus einem erhitzbaren Wasserkessel, einem etwa ein Meter hohen Zylinder, der durch einen beweglichen Kolben oben abgedichtet war. Der Kolben wiederum war durch eine Kette mit dem rechten Ende eines Wippbalkens verbunden. Wurde jetzt Wasserdampf aus dem erhitzten Kessel durch ein Bodenventil in den Zylinder geleitet, drückte der Dampf den Kolben nach oben. Sobald er den oberen Rand des Zylinders erreichte, unterbrach das Ventil die Dampfzufuhr. Zugleich wurde durch die Zuführung von Wasser der Zylinder so weit abgekühlt, dass in ihm ein Unterdruck entstand. Der äußere Luftdruck bewegte den Kolben wieder nach unten und mit diesem auch das Ende des Balkens.

1712 wurde das neue Wunderwerk erstmals in einer Kohlengrube bei Dudley in den Westmidlands eingesetzt. Der Bedarf für die neue Technologie war immens. Seit Jahrzehnten hatte die steigende Nachfrage nach Feuerkohle im waldarmen Inselkönigreich die britischen Grubenbetreiber gezwungen, ihre Schächte immer tiefer in die Erde zu treiben. Das Grundwasser wurde dadurch zu einem Problem, das durch den Einsatz von Pferden kaum noch gelöst werden konnte. Nun aber leerten maschinell betriebene Pumpen die vollgelaufenen Schächte. Trotz der Unregelmäßigkeit ihrer Bewegung war Newcomens Entwicklung ein technischer Quantensprung. Erstmals in der Geschichte der Menschheit war es ihm gelungen, anstelle natürlicher oder organischer Kraft mittels fossiler Brennstoffe eine völlig neue Energie zu erzeugen und in Arbeit umzusetzen. Als Newcomens Patent vier Jahre nach seinem Tod im Jahre 1733 auslief, gab es in England schon mehr als hundert seiner Maschinen, und gegen Ende des Jahrhunderts zählte man im gesamten Vereinigten Königreich über 2500 Dampfmaschinen, von denen immerhin noch 70 Prozent nach Newcomens Prinzip arbeiteten.

Inzwischen hatte eine Reihe technischer Neuerungen wie etwa eine verbesserte Dichtung des Kolbens zur Zylinderwand den hohen Energiebedarf der Feuermaschine deutlich reduziert. Freilich sollte erst die Pionierleistung des 1736 im schottischen Greenock geborenen James Watt den wirtschaftlichen Einsatz der neuen Technik auch außerhalb der britischen Kohlengebiete ermöglichen. Zu Beginn der 1760er Jahre erhielt der als Mechaniker an der Universität Glasgow beschäftigte Instrumentenbauer Watt den Auftrag, eine nach dem Newcomen-Prinzip arbeitende Maschine zu reparieren. Nachdem Watt die Maschine wieder zum Laufen gebracht hatte, musste er feststellen, dass der Apparat im Grunde nach zwei gegensätzlichen Prinzipien arbeitete. Das Niederschlagen des Dampfes durch kaltes Wasser kühlte den Zylinder jedes Mal so stark ab, dass die anschließende Erzeugung des notwendigen Dampfdrucks viel zu viel Zeit beanspruchte. Watt kam schließlich auf die Idee, den überschüssigen Dampf aus dem Hauptzylinder in einen Nachbarzylinder zu verlagern, den er als Kondensator bezeichnete. So ließ sich eine übermäßige Abkühlung des Hauptzylinders vermeiden. Für die Auslösung des nächsten Hubvorganges danach nur noch ein Viertel an Heizenergie erforderlich. Mit der von Watt 1769 zum Patent angemeldeten Maschine konnten bald auch in kohlenarmen Regionen wie Cornwall, einem traditionellen Abbaugebiet für Zinn und Kupfer, neue und tiefere Vorkommen erschlossen werden. Die Minenregion im Südwesten Englands wurde rasch zu einem der Hauptabnehmer der neuen Technik, und verwandelte sich mit ihrer wachsenden Verarbeitungsindustrie in ein Zentrum der frühen britischen Industrialisierung.

Die Dampfmaschine – Zugpferd der industriellen Revolution

In den folgenden anderthalb Dekaden arbeitete Watt mit Unterstützung des Unternehmers Matthew Boulton aus Birmingham an einer Reihe von entscheidenden Verbesserungen seiner Konstruktion. Ein ernstes Problem der frühen Dampfmaschinen war der zu hohe Dampfdruck im Zylinder, der zu Explosionen führen konnte. Mithilfe des Waffenfabrikanten und Eisengießers John Wilkinson aus Bersham, der ein Verfahren zur Ausbohrung von Geschützrohren entwickelt hatte, konnte Watt die Außenwandung des Hauptzylinders entscheidend verbessern. Es gelang ihm auch, die Zahl der Hubbewegungen zu erhöhen. Lange blieb es jedoch für Watt ein ungelöstes Problem, ein mit dem Kolben gekoppeltes Planetengetriebe dauerhaft in eine kreisende Bewegung zu versetzten. Erst als er den Kolben abwechselnd von beiden Seiten unter Dampf setzte, sodass jeder Kolbenhub zugleich ein Arbeitshub war, lief das von ihm konstruierte Getriebe ohne den „toten Punkt“, der immer James Watt (1736 –1819). Die Dampfmaschine_–_Zugpferd der industriellen Revolution dann eingetreten war, wenn beide Zahnräder genau übereinandergestanden hatten.

Die letzte Version in der Evolution der Watt’schen Dampfmaschine war die sogenannte Expansionsmaschine, bei der nur noch ein Teil der benötigten Dampfmenge in den Zylinder geblasen wurde. Watt hatte inzwischen erkannt, dass der notwendige Kolbenhub aufgrund der Expansivkraft des Dampfs auch bei geringerer Dampfeinspeisung erreicht werden konnte, was eine weitere Senkung der Energiekosten ermöglichte. Nach einem Versuchsbericht aus dieser Zeit ersetzte eine Watt’sche Maschine mit einem Zylinderdurchmesser von 80 Zentimetern und 17 doppelten Kolbengängen die tägliche Leistung von 120 Pferden bei einem Verbrauch von nur sechs Tonnen Kohle. Als schließlich 1782 die erste Dampfmaschine mit gleichförmiger Drehbewegung an John Wilkinsons Bradley-Eisenwerk ausgeliefert werden konnte, „ergötzte sie alle mit ihren flinken Bewegungen“. Damit eröffnete sich der Dampfkraft endgültig das weite Feld industrieller Anwendungen. Um die Vorteile ihrer Erfindung potenziellen Kunden zu demonstrieren, erwarben Boulton und Watt 1784 in Albion eine eigene Baumwollspinnerei. Bis zum Ende des Jahrhunderts arbeiteten schon 300 ihrer Maschinen in britischen Spinnereien, Sägemühlen und – seit Edmond Cartwrights mechanischem Webstuhl, den sich der findige Pfarrer und Domherr an der Kathedrale von Lincoln 1786 hatte patentieren lassen – auch in den expandierenden Baumwollfabriken in Lancashire und in dem West Riding genannten Teil von Yorkshire.

Bei Anbruch des neuen Jahrhunderts hatte sich Boultons und Watts Stammunternehmen in Soho bei Birmingham mit mehr als 600 Arbeitern zur größten Maschinenfabrik der Welt entwickelt. Rund ein Fünftel des Energiebedarfs der britischen Wirtschaft stammte um das Jahr 1800 bereits aus der Dampfkraft. Als sich James Watt im selben Jahr im Alter von 64 Jahren aus der Firmenleitung zurückzog, hatte die Firma bereits über 600 Maschinen ausgeliefert, und ihr Konstrukteur war zu einem der berühmtesten Männer Europas geworden.

Waren bisher diese schon für sich außergewöhnlichen Entwicklungen in den einzelnen Sektoren der Textil-, Eisen- und Maschinenherstellung noch weitgehend isoliert vorangeschritten, kam es gegen Ende des Jahrhunderts bereits zu vielfachen Synergien, die es tatsächlich rechtfertigen, für etwa ein Dutzend Regionen Großbritanniens von einer industriellen Revolution zu sprechen. Watts genügsamere Dampfmaschinen sowie ein dichtes Netz von Kanälen und befahrbaren Flüssen hatten die Produktion erstmals unabhängig von den natürlichen Energiequellen gemacht und so zur Bildung neuer gewerblicher oder industrieller Zentren beigetragen. Dampfmaschinen trieben um die Wende zum 19. Jahrhundert nicht nur unzählige Spinnräder an, sie optimierten inzwischen auch das von Henry Cort entwickelte und 1784 patentierte „Puddelverfahren“ der Eisengewinnung. Jahrelang hatte der ehemalige Intendant der britischen Kriegsmarine mit Flammöfen experimentiert, in denen das noch spröde und daher minderwertige Roheisen als teigige Masse durch ständiges Umrühren, das „Puddeln“, sowie die wiederholte Zufuhr von erhitzter Luft, das „Frischen“, von seinen Verunreinigungen wie Silizium oder Mangan gereinigt wurde. Indem Dampfmaschinen für eine intensivere Zufuhr von Sauerstoff sorgten, und gleichzeitig höhere Temperaturen in den Hochöfen ermöglichten, verkürzte sich die Produktionszeit erheblich. In weniger als 25 Jahren verdreifachte sich dank Corts Methode bis 1806 die englische Produktion von hochwertigem Schmiedeeisen auf jährlich 250 000 Tonnen, und machte das Land endlich unabhängig von den teuren Einfuhren aus Schweden und Russland.

Die ersten Eisenbahnen in England

Nicht große Ereignisse oder bedeutende Persönlichkeiten waren die tatsächlichen Gestalter des 19. Jahrhunderts. Diese Rolle blieb der neuen Technologie der Eisenbahnen vorbehalten. Ermöglicht hatten sie Richard Trevithicks kompaktere Hochdruckdampfmaschine und die Nutzung des im Bergbauwesen längst bekannten geringeren Reibungswiderstands beim Transport auf Eisenschienen. Doch erst in den 1820er Jahren sollte es britischen Eisenbahnpionieren wie George Stevenson gelingen, schnellere Zugmaschinen zu konstruieren. Die Lokomotiven des Der legendäre ‚Adler‘: Die Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahnlinie, der sogenannten Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth, am 7. Dezember 1835. Die ersten Eisenbahnen in England ehrgeizigen Bergarbeitersohns aus Newcastle waren daher auch nicht mehr für den begrenzten Betrieb in Bergwerken bestimmt, sondern für den allgemeinen Warentransport, womit sie bereits in direkte Konkurrenz zu den örtlichen Kanälen traten. Seit 1825 fuhren drei von Stevensons Maschinen regelmäßig im Personenverkehr auf der neuen 40 Kilometer langen Strecke von Stockton in Nordostengland nach Port Darlington. Schon die fünfstündige Eröffnungsfahrt am 27. September war eine Sensation. Mit ihrer Spurweite von 1,435 Meter setzte diese erste öffentliche Linie bis heute die dominierende Norm für fast sämtliche Eisenbahnstrecken der Welt. Ausschlaggebend für dieses Maß waren jedoch nicht technische Gesichtspunkte, sondern der ursprüngliche Wunsch der Betreiber, die Schienen auch für konventionelle Pferdefuhrwerke nutzen zu können.

Anders als heute war die Eisenbahn in ihrer Anfangszeit mehr als nur ein alltägliches Verkehrsmittel. Die Menschen empfanden sie zunächst als geräuschvollen und rasenden Boten einer neuen Epoche, die nichts mehr so zu belassen schien, wie es einmal war. Im Oktober 1829 erreichte Stevensons Lokomotive mit dem programmatischen Namen Rocket auf der gerade vollendeten Strecke zwischen Liverpool und Manchester schon eine Spitzengeschwindigkeit von 56 Stundenkilometern. Selbst ihre um die Hälfte verringerte Durchschnittsgeschwindigkeit dürften den meisten der Passagiere, die im folgenden Jahr im regelmäßigen Zugbetrieb mit Stevensons Wunderwerk auf der 48 Kilometer langen Strecke reisten, noch atemberaubend schnell vorgekommen sein.

Die frühen Eisenbahnen weckten noch Ängste, die sich gelegentlich auf eigenwillige Art äußerten. Das oft zitierte Gutachten eines bayerischen Obermedizinalkollegiums soll sich 1835 anlässlich der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth um die öffentliche Gesundheit gesorgt haben. So könnten „die raschen Bewegungen nicht verfehlen, bei den Passagieren die geistige Unruhe, Delirium furiosum“ hervorzurufen. Gefunden wurde dieser geheimnisvolle ärztliche Befund jedoch nie. Gleichwohl verlief der Eisenbahnbetrieb von Anfang an nicht ohne Risiko.

Der erste wirklich schwere Unfall mit der Eisenbahn ereignete sich am 8. Mai 1842 auf der Strecke von Paris nach Versailles, als nahe der Ortschaft Belleville die Achse einer Lokomotive brach und der gesamte Zug entgleiste. 55 Personen starben in einem Inferno aus ineinander geschobenen und völlig zerstörten Waggons. Mehr als hundert Verletzte mussten aus den rauchenden Trümmern geborgen werden. Fraglos hatte die fragile Bauart der Anhänger das Ausmaß der Katastrophe noch verschärft. Denn die noch den früheren Kutschen nachempfundenen Fahrgastkörper waren nur unzulänglich mit den Chassis verbunden und boten zudem wegen ihrer zahlreichen Türen für jedes Abteil kaum passive Sicherheit. Es dauerte noch bis 1859, ehe Waggons eingesetzt wurden, deren Rahmen aus gewalztem Eisen bestanden.

Insgesamt aber waren Unfälle in der frühen Eisenbahnzeit gemessen an der Zahl der zurückgelegten Kilometer und Personen erstaunlich selten, und das widerlegte schließlich die Skeptiker zumindest in diesem Punkt. Andere Vorbehalte konnten nicht so leicht ausgeräumt werden. Traditionalisten wie der britische Abgeordnete Sir Isaac Coffin befürchteten eine unangemessene Beeinträchtigung der allgemeinen Wohlfahrt durch die Privatinteressen der Eisenbahngesellschaften. Tatsächlich gefährdeten die Eisenbahnen traditionelle Gewerbe wie die der Fuhrleute oder der Kanalschiffer. Sie bedrohten auch die hohen Investitionen in andere Verkehrswege. Im Falle der Eisenbahn von Liverpool nach Manchester verlief die Strecke sogar parallel zu dem alten Kanal, auf dem bisher die Baumwolle vom Hafen in die Industriemetropole befördert worden war. Doch die Textilunternehmer setzten sich schließlich vor dem Parlament durch. Stevensons Lokomotiven waren nicht nur schneller, sie konnten auch im Winter ihren Betrieb fortsetzen, wenn der Kanal zugefroren war.

Neuordnung von Raum und Zeit

Wie keine andere Erfindung bestimmte die Eisenbahn die Vorstellungen von Raum und Zeit völlig neu. Die scheinbare Aufhebung aller Distanzen veränderte die Wahrnehmung von Städten, Ortschaften und geografischen Punkten. Sie waren plötzlich nicht mehr in Landschaften eingebettete Ziele, die sich erst langsam und allmählich dem Ankömmling eröffneten und ihm genügend Zeit gaben, sich auf sie einzustellen. Jetzt waren sie nach einer vom Reisenden kaum noch wahrgenommenen Fahrt einfach plötzlich da.

Durch die Eisenbahnen werde der Raum getötet, ahnte bereits Heinrich Heine bei der 1843 mit allem Pomp begangenen Eröffnung der Eisenbahn von Paris nach Rouen. „In viereinhalb Stunden reist man jetzt nach Orléans und in ebenso vielen Stunden nach Rouen. Mir ist, als kämen die Berge und Wälder aller Länder auf Paris angerückt. Ich rieche schon den Duft der deutschen Linden; vor meiner Tür brandet die Nordsee.“ Der nach Frankreich emigrierte Dichter betrachtete die Eisenbahnen mit ambivalenten Gefühlen. So war er sich sicher, dass mit ihrer Hilfe zwar die bedrückende Enge der alten ständischen Gesellschaft überwunden würde, zugleich fürchtete er aber auch die unweigerliche Nivellierung kultureller Eigenarten, wenn mit der Eisenbahn schließlich Menschen, Waren und Meinungen an jeden beliebigen Punkt Europas befördert werden könnten.

Auch unter den gekrönten Häuptern Europas kursierte anfangs die Sorge vor einem gefährlichen Wandel der überkommenen Verhältnisse. Hannovers Monarch Ernst August sprach sogar von einer „Saat von Drachenzähnen“, die unweigerlich „eine Revolution erzeugen“ würden, während Bayerns König Ludwig I. den Betreibern der Nürnberger Eisenbahn vorerst weitere Konzessionen verweigerte. In Preußen wiederum hatte der alternde König Friedrich Wilhelm III. 1838 bei der feierlichen Eröffnung der Berlin- Potsdamer Bahn, der ersten in seinem Lande, resignierend befunden, dass nun alles „Karriere gehen“ wolle. Er selber aber könne sich keine große Seligkeit davon versprechen, eine Stunde eher in Potsdam einzutreffen. Gleichwohl gehörten nur ein Jahr später zum Fuhrpark der auf privater Basis betriebenen Bahn immerhin schon einige Salonwagen für die königliche Familie. Eine Zukunft ohne Eisenbahnen konnte sich bald niemand mehr vorstellen. Wenn die anderen sie bauen, müsse man sie auch haben, wolle man nicht der internationalen Konkurrenz unterliegen, befand der Mannheimer Kommerzienrat Ludwig Newhouse. Folgerichtig verfügte daher der greise Hohenzollernmonarch für die von Bürokraten, Unternehmern und Militärs geforderte Eisenbahn von Berlin an den Rhein aus seinem Nachlass einen Betrag von einer Million Talern bereitzustellen.

Im Gegensatz zu Großbritannien, Preußen und den übrigen Staaten des Deutschen Bundes beschloss 1834 das erst vier Jahre zuvor unabhängig gewordene Königreich Belgien sogleich den Bau von vier großen Strecken auf Staatskosten, um Wirtschaft und Bevölkerung des noch fragilen Landes zu verbinden, und zugleich ein Gefühl nationaler Einheit zu erzeugen.

Staatliche Finanzierung oder Privatinitiative?

Andere Regierungen waren zwar ebenfalls nicht blind für die Möglichkeiten der neuen Technik, überließen aber, da sich in dieser Frage ihre liberalen ökonomischen Überzeugungen glänzend mit der Knappheit öffentlicher Mittel deckten, den Bau der kostspieligen Linien lieber privaten Investoren. In Preußen sicherten sich die Behörden durch das Eisenbahngesetz von 1838 erhebliche Eingriffsmöglichkeiten gegenüber den Eisenbahngesellschaften, statteten sie aber zugleich auch mit einem großzügigen Enteignungsrecht aus. Auf Dauer ließ sich die liberale Strategie im Eisenbahnbau jedoch nicht durchhalten. Die ersten noch kurzen und oft isolierten Strecken waren allenfalls für Ausflügler attraktiv, sodass sich die Umsätze nach dem Abklingen der anfänglichen Euphorie eher enttäuschend entwickelten. Nur ein echtes Eisenbahnnetz würde mehr Reisende und vor allem die Wirtschaft anlocken. 1842 hatte daher der preußische Staat den schwächelnden Eisenbahngesellschaften zunächst mit Zinsgarantien zur Seite springen müssen. Fünf Jahre später sah sich Friedrich Wilhelm IV. sogar gezwungen, erstmals den allgemeinen preußischen Landtag einzuberufen, um die schwierige Finanzierung der strategisch wichtigen Ostbahn von Berlin nach Königsberg zu klären, eine Strecke die ausschließlich durch agrarische Regionen führte, und daher für private Investoren kaum attraktiv war.

Das halbparlamentarische Frankreich unter dem sogenannten Bürgerkönig Louis Philippe versuchte eigene Wege zu gehen und beschloss 1842 nach den Plänen des einflussreichen Ingenieurs Alexis Legrand ein ambitioniertes Mischsystem, das den Bau von insgesamt neun großen Strecken vorsah, die sternförmig aus dem ganzen Land in Paris zusammentreffen würden. Trassen und Infrastruktur sollten in staatlicher Regie entstehen, der Eisenbahnbetrieb aber privaten Gesellschaften überlassen werden, welche die Anlagen auf 99 Jahre pachten konnten. Aufgrund unzähliger Debatten über den konkreten Linienverlauf kam der Bau neuer Linien vorerst nicht recht voran. Dagegen hatten sich in den deutschen Staaten und in Belgien schon gegen Ende der 1840er Jahre die vielen Einzelstrecken zu einem lockeren europäischen Netz zusammengefügt. Im Revolutionsjahr 1848 konnten Reisende bereits mit der Bahn in nur 24 Stunden von Antwerpen über Köln nach Berlin, Dresden oder Breslau gelangen, eine Strecke, die zuvor noch zehn Tage in Anspruch genommen und allein schon wegen der vielen Übernachtungen erheblich mehr Kosten verursacht hatte.

Auch die alte Habsburgermonarchie war im Jahre 1848 auf der Landkarte der Eisenbahnen bereits mit wichtigen Strecken vertreten. Im Jahre 1825 hatte man unter Leitung von Mathias Schönerer mit dem Bau der 130 Kilometer langen Strecke von Linz nach Budweis begonnen. Nach ihrer vollständigen Inbetriebnahme im Jahre 1832 galt sie als zweite öffentliche Eisenbahn auf dem Kontinent, wurde allerdings zunächst noch von Pferden gezogen. Unter dem Einfluss von Franz Xaver Riepl, Professor an der Technischen Hochschule in Wien, begann 1836 der Bau der Kaiser Ferdinands-Nordbahn von Wien zunächst ins mährische Brünn und schließlich bis nach Krakau. Bei Ausbruch der Revolution verfügte Österreich immerhin über 1600 Streckenkilometer, davon befand sich ein Viertel in Staatsbesitz. Ihre wohl größte technische Herausforderung bewältigten die österreichischen Ingenieure mit der Eisenbahn über den bis dahin als unüberwindbar geltenden 895 Meter hohen Semmering-Pass zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag. Mit nicht weniger als 15 Tunneln und 16 Viadukten war die Strecke eine technische Glanzleistung der Habsburgermonarchie und ein wichtiger Teilabschnitt der Südbahn, die seit 1857 die Kerngebiete der Donaumonarchie mit Triest und dem Lombardo-Venezianischen Königreich verband. Kaum zwei Dekaden nach Beginn des Eisenbahnzeitalters bestand somit bereits über Stettin, Berlin, Prag und Wien eine direkte Verbindung von der Ostsee zum Mittelmeer.

Dass der Zeitunterschied zwischen Aachen und Königsberg eine gute Stunde betrug, wurde den Menschen in Deutschland erst bewusst, als sie 1857 mit einer Geschwindigkeit von rund 60 Stundenkilometern ihr noch längst nicht geeintes Vaterland durcheilen konnten. Erstaunlicherweise entstand gerade in dem politisch noch zersplitterten Land bis 1848 mit rund 5500 Streckenkilometern das drittgrößte Eisenbahnnetz der Welt. Damit überbot der Eisenbahnbau in den deutschen Staaten die Leistungen des alten französischen Rivalen um mehr als das Doppelte. Erst unter Napoleon III. nahm der Eisenbahnbau in Frankreich wirklich Fahrt auf, und bis 1857 konnten die von Legrand geplanten Hauptlinien tatsächlich fertiggestellt werden. Zur Finanzierung der scheinbar weniger lukrativen Zweig- oder Querbahnen musste das Zweite Kaiserreich den Gesellschaften allerdings mit Zinsgarantien unter die Arme greifen. Bis 1870 wurde auch diese Ausbauphase abgeschlossen, wodurch das französische Eisenbahnnetz auf fast 17 000 Kilometer anwuchs und damit den deutschen Vorsprung beinahe aufgeholt hatte.

War die Industrialisierung bis dahin ein oft noch lokales Phänomen gewesen, das nur einzelne Regionen oder Städte geprägt hatte, so erfasste sie jetzt durch das neue stählerne Verkehrsmittel ganze Länder und Nationen. Lokomotiven und Schienen bildeten eine komplexe technische Einheit, deren Bewegungen auf den meist noch eingleisigen Strecken durch Telegrafensignale exakt getaktet werden mussten. Anders als auf den gewöhnlichen Straßen oder Chausseen war jede individuelle Nutzung der Gleise kategorisch ausschlossen. So präsentierte sich die Eisenbahn selbst als eine gigantische Maschine, die mit ihren Schienen wie mit eisernen Armen ganze Völker umschlossen hielt, und ihre unterschiedlichen Lebensumstände allmählich nivellierte.

Autor: Dr. Klaus Jürgen Bremm
Jahrgang 1958, ist Experte für Technik- und Militärgeschichte. Zu seinen Veröffentlichungen gehören erfolgreiche Bücher über die Industrialisierung, die deutschen Einigungskriege, aber auch über den Siebenjährigen Krieg und die Türkenkriege. Zuletzt erschien von ihm das Buch „Normandie 1944“.