So schilderte James McNamara vom Radiosender KLAC den ersten und einzigen Flug der „Spruce Goose“ (etwa: „Fichtengans“), des hölzernen Riesen-flugboots des US-Unternehmers Howard Hughes: „25 [Meilen], 30, 35, er gibt mehr Gas, 40, mehr Gas, 45, mehr Gas, 50, 50 über rauhe See, 55, mehr Gas, 60, es wird holprig bei 65, 70, 75 – ich glaube, wir fliegen, Ladies und Gentlemen, wir fliegen.“
Reporter McNamara hatte Glück. Viele seiner Kollegen hatten das Flugboot verlassen, nachdem Hughes nach der zweiten von drei angesetzten Fahrten im Hafen von Long Beach, Kalifornien, versichert hatte, dass er an diesem Tag keinesfalls mehr abheben werde. Nur wenige an Bord schöpften Verdacht, als Hughes dann dem Bordingenieur das Kommando „Lower Fifteen Degrees of Flaps“ gab, die für den Start vorgesehene Klappeneinstellung. Als McNamara hinterher fragte: „Howard, haben Sie das erwartet?“, grinste der nur und sagte: „Ich mache gerne kleine Überraschungen.“
Die Idee zu dem Flugboot hatte nicht Hughes gehabt. Im Dezember 1941 waren die USA in den Zweiten Weltkrieg eingetreten. Doch im Atlantik stellten deutsche U-Boote eine große Bedrohung für den Nachschub der Alliierten dar, und auch im Pazifik besaß die U. S. Navy zunächst kein Übergewicht gegenüber der japanischen Marine. Die Verluste an Frachtschiffen waren hoch. Im Mai wurde daher im „War Production Board“, der Koordinierungsstelle der amerikanischen Rüstungsindustrie, die Idee diskutiert, dass große Flugboote Transportaufgaben übernehmen könnten.
Am 19. Juli 1942 äußerte sich der Bauunternehmer Henry J. Kaiser zur U-Boot-Plage im Atlantik, zu deren Überwindung er bereits einen wesentlichen Beitrag leistete: Mit Kriegsbeginn war Kaiser in den Schiffsbau eingestiegen und hatte diesen in kürzester Zeit revolutioniert. Die Produktionszeit seiner sogenannten Liberty-Frachter betrug weniger als einen Monat. Bald verließen mehr Frachter die Werften, als der Feind versenken konnte.
Nun stellte Kaiser der Presse zwei neue Ideen vor: Erstens könne er seine Frachter ohne größere Mühen zu Geleitflugzeugträgern zum Schutz der Konvois umbauen. Tatsächlich sollte der erste von 50 Trägern der „Casablanca-Klasse“ kurz darauf vom Stapel laufen. Der zweite Vorschlag war die Entwicklung eines Riesenflugboots mit einer Kapazität von 200 bis 500 Tonnen, das er dann in seinen Werften produzieren würde. Das war optimistisch. Das größte bis dahin existierende US-Flugboot, die „Martin Mars“, hatte eine maximale Startmasse von nur 70 Tonnen. Allerdings ging man davon aus, dass Flugzeuge mit zunehmender Größe immer effizienter würden. Die Luftfahrt-Experten von Armee und Regierung waren dennoch skeptisch. Kaisers Firma hatte keine Erfahrung im Flugzeugbau, und die Fabriken und Entwicklungsstudios der etablierten Hersteller arbeiteten unter Volllast.
