Imperiale Arbeitsteilung und verzögerte Industrialisierung

Die massiven Einfuhren britischer Textilien mittlerer Qualität und anderer Industrieprodukte besetzten auf dem Subkontinent zweifellos profitable Marktsegmente. Differenziertere Konsumbedürfnisse des indischen Binnenmarktes konnte das britische Fabriksystem jedoch nicht befriedigen. Das enormvielfältige indische Kleingewerbe sollte sich auch langfristig als resilient und höchst anpassungsfähig erweisen. Mit der Konsolidierung der britischen Kolonialherrschaft hielt jedoch auch die neue Organisationsform des zentralisierten kapitalistischen Großbetriebs Einzug in Indien. Zunächst waren dies oft Manufakturen und Plantagen: britisch geführte Betriebe mit großen Belegschaften und ausgeprägter Arbeitsteilung, aber geringem Maschinisierungsgrad. Hierzu zählten etwa die Munitionsfabrik in Ichapur bei Kalkutta oder die Opiumfabrik bei Patna, wo im 19. Jahrhundert hunderte Beschäftigte im Vier-Minuten- Takt Opium-„Kuchen“ für den Export nach China pressten. Ab den 1840er Jahren expandierte die agro-industrielle Plantagenwirtschaft in verschiedenen Teilen Indiens, insbesondere die mit migrantischen Kontraktarbeitern betriebenen Teeplantagen in Assam und Darjeeling. Zugleich wurden erste maschinisierten Fabriken eröffnet: 1817 und 1830 wurden industrielle Garnspinnereien in Kalkutta und im französisch regierten Pondicherry (Puducheri) gegründet, und ab 1820 investierten sogenannte „Agency Houses“, britisch-indische Unternehmensholdings aus Kalkutta, in großbetrieblich organisierten Bergbau im ostindischen Raniganj. In Portonovo, im Süden des Subkontinents, wurde vom Ende der 1820er Jahre bis zur Pleite dieses europäischen Unternehmens zwei Jahrzehnte lang industriell Eisen produziert.

Zunächst hatten diese Projekte jedoch nur ein geringes Ausmaß und mäßigen Erfolg. Dies war zum Teil durch eine Finanz- und Verkehrsinfrastruktur bedingt, die den Bedürfnissen zentralisierter industrieller Großproduktion nicht genügte, grundlegender aber durch einen chronischen Kapitalmangel, der aus den Besonderheiten der imperialen Ökonomie resultierte. Während Kapitalimporte aus der britischen Metropole vor 1850 kaum ins Gewicht fielen, führte die koloniale Überbesteuerung der Landwirtschaft angesichts der niedrigen Agrarpreise des zweiten Jahrhundertviertels zu einem erhöhten Kreditbedarf und zu Landverkäufen von Bauern und Großgrundbesitzern. Dies bot indischem Kaufmannskapital attraktive Anlagemöglichkeiten und band es auf dem Land – eine Agrarorientierung, die noch dadurch verstärkt wurde, dass indische Kapitalanleger in den „Agency Houses“, die Außenhandel und Schifffahrt mit Investitionen in industrielle Produktion verbanden, von ihren eng mit der Kolonialregierung verbundenen britischen Partnern marginalisiert wurden.

Eisenbahnbau und imperiale Arbeitsteilung

Unbestritten ist jedoch, dass Mitte des 19. Jahrhunderts wichtige Veränderungen einsetzten, vor allem der Aufbau eines indischen Eisenbahnnetzes. Im Jahre 1849 wurden in London zwei Eisenbahngesellschaften, die Great Indian Peninsula Railway (GIPR) und die East Indian Railway (EIR), gegründet, um zunächst zwei Teststrecken zu bauen und danach mit der Schaffung eines indischen Eisenbahnnetzes zu beginnen. Den Aktionären garantierte die Regierung Britisch- Indiens eine jährliche Dividende von fünf Prozent. Falls die Profite niedriger ausfielen, standen also Grundsteuer zahlende indische Bauern für die in London ausgezahlte Dividende ein. Im Jahre 1853 wurde der erste Streckenabschnitt zwischen Bombay und Thane für den Verkehr geöffnet und die Schaffung eines Systems von sogenannten „Trunk Lines“ beschlossen: strategischen Hauptstrecken, welche die drei Kolonialmetropolen Kalkutta, Bombay und Madras miteinander verbanden. Das Ausbautempo war beeindruckend – bis zum Ende des Jahrhunderts wurden fast 39 000 Kilometer Eisenbahnstrecke fertiggestellt, und im Jahre 1910 besaß Indien das viertgrößte Eisenbahnnetz der Welt.

Die garantierte Dividende lockte britisches Kapital an: Rund 150 Millionen Pfund Sterling wurden aus Großbritannien während der zweiten Jahrhunderthälfte in die indischen Eisenbahnen investiert. Für diese „Gabe“ wurde die Bevölkerung der Kolonie allerdings recht drastisch zur Kasse gebeten, nicht nur weil im selben Zeitraum 50 Millionen Pfund Sterling indischer Steuergelder zur Erfüllung der Dividendengarantie nach London transferiert wurden. Die mit dem Bau der Eisenbahnstrecken betrauten Aktiengesellschaften waren ihren überwiegend britischen Aktionären rechenschaftspflichtig; die wirtschaftliche Entwicklung Indiens war nicht ihr Belang. So gab etwa die garantierte Dividende keinen Anreiz für kostensparenden Streckenbau, und die indischen Eisenbahnen schrieben während des 19. Jahrhunderts denn auch durchgehend rote Zahlen.

Vor allem blieben aber die Industrialisierungseffekte, die der Eisenbahnbau in anderen, nicht kolonial beherrschten Ländern hatte, in Indien aus: Jede für den Streckenbau benötigte Schiene, jeder Brückenträger und jede Schraube wurden über Jahrzehnte aus Großbritannien importiert, wie auch ein Großteil der Kohle zum Betrieb der Lokomotiven. Was die Zugmaschinen selbst betraf, so war bereits 1865 im Bombayer Instandhaltungswerk unter Beweis gestellt worden, dass sie kostengünstig im Lande selbst hergestellt werden konnten. Bis 1941 wurden jedoch nur 700 Lokomotiven in Indien produziert, während 12 000 importiert wurden. Im Ergebnis machten sich die Industrialisierungseffekte des indischen Eisenbahnbaus nicht auf dem Subkontinent, sondern in Großbritannien bemerkbar.

Die Prioritäten einer kolonialen Ökonomie drückten sich auch in der Struktur der Frachtraten im Eisenbahntransport aus: Gütertransporte über kürzere Strecken und innerhalb des Landesinneren wurde gegenüber Langstreckenfracht zu den kolonialen Hafenmetropolen Kalkutta, Bombay, Madras und Karachi tariflich benachteiligt. Dies verbilligte und förderte den Export von Rohstoffen und Agrarprodukten sowie den Import von Industriewaren, während die Entwicklung einer weiterverarbeitenden Industrie für den Binnenmarkt geringere Kostenanreize erhielt. Die Schaffung eines auf Außenhandel orientierten Eisenbahnnetzes resultierte in Kombination mit der Eröffnung des Suezkanals (1869) zu einem massiven Fall der Transportkosten im indo-europäischen Handel, dessen Volumen dadurch massiv anstieg.

Die textilen Anfänge der indischen Industrialisierung

In der Mitte des 19. Jahrhunderts und in größerem Maße seit den 1870er Jahren setzten nun aber auch in Indien Industrialisierungsprozesse ein, die sich wie anderenorts zunächst auf die Textilindustrie konzentrierten. Diese Entwicklung war in Bezug auf die Produktpalette, den regionalen Schwerpunkt und die Entstehungsgeschichte zweigeteilt: Im Osten Indiens, fast ausschließlich auf einen 100 Kilometer langen Fabrikgürtel entlang des Hugli-Flusses bei Kalkutta konzentriert, wurde Jute zu Sacktuchen verarbeitet; im Westen Indiens, zunächst in Bombay, dann auch in Ahmedabad, Sholapur und anderenorts, wurde industriell Bauwollgarn gesponnen und zu Textilien weiterverarbeitet.

Jute wurde und wird großenteils im östlichen Bengalen angebaut, und so könnte man vermuten, dass sich die Weiterverarbeitung ebenfalls in dieser Region konzentrierte. Die industrielle Produktion sogenannter Hessians, von groben Jute-Sacktuchen, begann jedoch in den 1830er Jahren im schottischen Dundee, wo bengalische Jute mit Walöl bearbeitet wurde, um es industriell verspinnen zu können. Erst mit der dort entwickelten Technologie und mit schottischem Kapital wurde 1855 die erste Jutespinnerei in Kalkutta gegründet. Weitere Betriebe, in denen sowohl gesponnen als auch gewebt wurde, wurden in den folgenden Jahren eingerichtet. Als die Expansion des Welthandels die Nachfrage nach Sacktuchen explosionsartig steigerte, erfuhr auch die bengalische Juteindustrie ein starkes Wachstum und konnte Marktanteile auf dem US-amerikanischen, australischen, südafrikanischen und schließlich auch auf dem britischen Markt erobern. Im Jahre 1884 wurde die Indian Jute Manufacturers Association (IJMA) gegründet, ein Kartell, das die Produktionsmenge und -bedingungen der Industrie regulieren sollte. Dies gelang zeitweilig, weil die bengalische Juteindustrie von einer kleinen Gruppe schottischer „managing agencies“ kontrolliert wurde und bis zum Ende der britischen Herrschaft, trotz zeitweiliger Konkurrenz, in wirtschaftlicher und personeller Hinsicht eng mit der Textilindustrie Dundees verbunden blieb.

Von 1883/84 bis 1913/14 stieg die Zahl der bengalischen Jutefabriken von 23 auf 64, und die Zahl der Beschäftigten wuchs von 48 000 auf 216 000 an. Die Nähe zu einem der größten Juteanbaugebiete der Welt erwies sich nun als entscheidender Wettbewerbsvorteil. Gegen 1910 war Bengalens Juteindustrie weltweit führend und hatte die Mutterindustrie in Dundee in der Produktion grober Verpackungstuche vom Markt verdrängt. Der andere Sektor industrieller Großproduktion, der in dieser Periode Bedeutung erlangte – verarbeitete Baumwolle statt Jute –, unterschied sich aber auch in anderer Hinsicht. Die bengalische Juteindustrie war in einer Region entstanden, in der indische Kaufleute im Laufe der ersten Jahrhunderthälfte weitgehend aus dem „modernen“ Geschäftsleben verdrängt worden waren: Sie war bis zum Ersten Weltkrieg fast vollständig unter britischer Kontrolle und überwiegend exportorientiert. Die Ursprünge der modernen indischen Baumwollindustrie lagen hingegen in Bombay. Ihre Initiatoren waren v. a. indische Kaufleute, die mit dem Export von Rohbaumwolle und Opium nach China ein Vermögen gemacht hatten und sowohl im Inland als auch im Großraum des Indischen Ozeans über beste Geschäftskontakte und Marktkenntnisse verfügten. Der erste erfolgreiche Textilfabrikant war C. N. Davar, der 1854 eine Aktiengesellschaft für eine Baumwollspinnerei gründete, die zwei Jahre später den Betrieb aufnahm.

Die 50 Aktionäre waren in ihrer Mehrheit, wie er selbst, Mitglieder der zoroastrischen Gemeinschaft der Parsen. Aber auch Angehörige anderer indischer Religionsgemeinschaften und zwei Europäer waren beteiligt. Mitte der 1860er Jahre produzierten zehn Baumwollfabriken in Bombay und einige mehr in anderen Städten des westlichen Indiens. Als mit Beginn des US-amerikanischen Bürgerkriegs die Nachfrage nach indischer Baumwolle für die Textilindustrie in Lancashire sprunghaft anstieg, bremste der Exportboom zeitweilig das Wachstum der Bombayer Industrie. Mit dem Ende des Bürgerkriegs kollabierten die Baumwollausfuhren, und die indischen Exporteure, die das Bersten der Spekulationsblase überstanden, reinvestierten ihre Gewinne nun in die Weiterverarbeitung des in West- und Zentralindien produzierten Textilrohstoffs. Ab den 1870er Jahren expandierte die Industrie rasch, und aus 79 Fabriken, in denen in den Jahren 1883/84 60 000 Beschäftigte Baumwolle verarbeiteten, waren vor Beginn des Ersten Weltkrieges 271 Fabriken mit 260 000 Beschäftigten geworden. Während 1875/76 knapp zwei Drittel der Baumwollfabriken in Bombay konzentriert gewesen waren, etablierten sich in den folgenden Jahrzehnten auch andere Standorte. Ein weiteres „indisches Manchester“ wurde insbesondere Ahmedabad in der Region Gujarat, wo Unternehmer aus traditionellen Kaufmannsgemeinschaften des westlichen Indien sich in Industrielle verwandelten.

Das Fabrikregime der indischen Textilindustrie

Ungeachtet der Unterschiede zwischen der britisch kontrollierten Juteindustrie Bengalens und der überwiegend von Indern betriebenen Baumwollfabriken des westlichen Indien waren die Methoden der Produktionsorganisation und des Arbeitskräftemanagements in den beiden Textilindustrien bis in die 1930er Jahre hinein recht ähnlich. Die Rekrutierung und Beaufsichtigung der Arbeitskräfte erfolgte meist über Mittelsleute (sog. Sardars), sodass das Fabrikmanagement die Beschäftigten oft nicht namentlich erfasste und keine Kenntnis über deren jeweiligen Einsatzort und -dauer oder über ihre individuelle Arbeitsleistung besaß. Offizielle Berichte vermerkten, dass die überlangen Arbeitszeiten von oft mehr als zwölf Stunden am Tag von langen Pausen unterbrochen waren, während derer die überwiegend männlichen Beschäftigten oft das Betriebsgelände verließen, nicht selten, um zwischendurch häusliche Verpflichtungen zu erledigen oder einer weiteren Erwerbstätigkeit nachzugehen.

Während der Erntesaison verschwanden oft große Teile der Belegschaft in ihre Heimatdörfer, um bei der Bewirtschaftung des kleinbäuerlichen Familienbesitzes auszuhelfen. Abgesehen von einer kleinen Stammbelegschaft war die Fluktuation der Arbeitskräfte sehr hoch und eine mehrjährige Beschäftigung im selben Betrieb ungewöhnlich. Die daraus resultierende niedrige Produktivität sahen kolonialoffiziöse und unternehmerische Berichte in einer kulturellen Insuffizienz der Beschäftigten begründet: Diese seien „ihrer Essenz nach“ Bauern, die in Industriearbeit nie mehr als einen zeitweiligen Nebenerwerb sehen konnten. Den Erfordernissen industrieller Arbeitsdisziplin begegneten indische Arbeiter mit Unverständnis, sie seien nicht in der Lage, eine moderne Arbeitsethik zu internalisieren. Wo mit kulturellen „Essenzen“ oder „rassischen“ Wesensunterschieden hantiert wird, stehen meist komplexe gesellschaftliche Machtarrangements im Hintergrund. So auch hier: Das Fabrikregime der kolonialen Textilindustrien beruhte auf einer besonderen Kombination von Arbeitsmarktbedingungen und industriellen Managementmethoden.

Die überwiegend kleinbäuerliche Landbevölkerung konnte immer weniger allein von Landwirtschaft leben und suchte nach zusätzlichen Einkommensquellen. Die industrielle Beschäftigung wuchs aber nur langsam und absorbierte lediglich einen kleinen Teil der Arbeitssuchenden. Entsprechend niedrig blieben industrielle Löhne, die weder ganze Familien ernährten noch die Kosten für Kindererziehung, Krankenversorgung und Altenpflege abdeckten. So gingen oft nur die jüngeren Söhne bäuerlicher Familien industrieller Arbeit nach, verblieben lediglich in Zeiten aktiver Beschäftigung in den teuren Städten und mussten Fabrikarbeit auch dort mit anderen Einkunftsquellen kombinieren, um ihren Lebensunterhalt zu sichern.

All dies führte zu der geschilderten extremen Fluktuation bei Beschäftigung und im Arbeitsprozess. Zugleich waren die Löhne jedoch so niedrig, dass eine zunächst dysfunktional erscheinende Produktionsorganisation sich als äußerst profitabel erwies und mit der höheren Arbeitsproduktivität britischer Fabriken erfolgreich konkurrieren konnte. Die Textilunternehmen operierten mit einer internen Personalreserve, sie beschäftigten also deutlich mehr Arbeiter, als für die Bedienung der Maschinen erforderlich waren, um Personalfluktuation auszugleichen und Produktionsstillstand zu verhindern, wobei die Gesamtlohnkosten weiterhin deutlich unter dem europäischen Niveau blieben. Zugleich erlaubte die flexible Beschäftigung industrieller Tagelöhner die kurzfristige Anpassung des Produktionsvolumens an Marktschwankungen und der Einsatz von Mittelsleuten die Reduzierung von Managementkosten. Dieses Fabrikregime blieb bis weit in die Jahrhundertmitte prägend, während alternative Formen industrieller Produktionsorganisation zwar bereits im 19. Jahrhundert praktikabel waren, aber nur allmählich quantitatives Gewicht erlangten.

Indiens Industrie vor dem Ersten Weltkrieg

Wenn sich das Wachstum der Textilindustrie ab den 1870er Jahren erheblich beschleunigte, so sollte dies nicht über die Begrenztheit der frühen indischen Industrialisierung hinwegtäuschen. Vor dem Ersten Weltkrieg war die industrielle Großproduktion mit nur 3,5 Prozent am Nationaleinkommen beteiligt. Eine Million Menschen oder 0,8 Prozent der Erwerbsbevölkerung waren in Fabriken beschäftigt, ein Fünftel von ihnen auf Saisonbasis. Hinzu kamen im modernen Beschäftigungssektor noch ca. 150 000 Bergarbeiter (und zahlreiche Bergarbeiterinnen!), eine Viertelmillion Beschäftigte der Eisenbahnen und eine Million Plantagen-„Coolies“. Die Fabriken waren immer noch stark auf wenige industrielle Enklaven, insbesondere auf die Kolonialmetropole Kalkutta im Osten und auf die Region um Bombay im Westen des Subkontinents konzentriert. Die wenig kapitalintensive Textilindustrie war nach wie vor der weitaus wichtigste Sektor der Fabrikproduktion. Die langsame Entwicklung kapitalintensiver Industrien hing auch damit zusammen, dass die Kolonialregierung eine Importsubstitution britischer Industriegüter durch indische Produkte explizit nicht förderte.

Das Beschaffungsamt der Kolonialregierung und die britisch-indischen Eisenbahngesellschaften folgten bis in die 1920er Jahre der Devise „Buy British“, und eine Initiative des Vizekönigs Lord Ripon im Jahre 1882 zur Schaffung einer indischen Eisen- und Stahlindustrie wurde in London niedergeschlagen. Die Bengal Iron and Steel Company (BISCO), ein britisches Unternehmen, produzierte trotz ihres Namens ausschließlich Roheisen, und ein ab 1903 unternommener Anlauf zur Produktion von Stahl endete drei Jahre später kläglich mit der Werksschließung. Zur selben Zeit traf ein indischer Großunternehmer, Jamsedji N. Tata, jedoch sorgfältige Vorbereitungen zur Errichtung eines großen Stahlwerkskomplexes und leitete damit eine Entwicklung ein, die mit dem Ersten Weltkrieg an Fahrt aufnahm: Indisches Kapital drängte stärker in die industrielle Großproduktion, und diese Investitionen ermöglichten nun auch die Entwicklung anderer Industriezweige. Die Tatas waren eine Familie parsischer Geschäftsleute aus Bombay, die zunächst im Überseehandel und dann mit Textilfabriken in Bombay und Nagpur in erhebliches Vermögen gemacht hatte. Während die erforderlichen Investitionen für die Etablierung einer großen Baumwolltextilfabrik bei etwa einer Million Rupien lagen, wurde für das Stahlwerkprojekt der Tatas, das in der Nähe von hervorragenden Eisenerzvorkommen und brauchbaren Kohleflözen im Osten Indiens (im heutigen Jamshedpur) realisiert werden sollte, der 23-fache Betrag benötigt. Die Tatas glaubten sich zunächst auf Kapitalimporte aus Großbritannien angewiesen, aber im Jahre 1907 fanden sich in Bombay in nur drei Wochen 8000 Investoren, zu denen auch eine Reihe indischer Fürsten gehörten und die das gesamte Kapital aufbrachten. Dass die Tata Iron and Steel Company (TISCO) schließlich zu einem großen Unternehmenserfolg wurde, lag aber nicht zuletzt an den veränderten wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen, die mit dem Ersten Weltkrieg entstehen sollten.

Der Erste Weltkrieg und das Ende des „Freihandelsimperialismus“

Ein Weg zur Industrialisierung, der kontinentaleuropäischen Ländern und Japan offen gestanden hatte, war dem kolonial beherrschten Indien im 19. Jahrhundert versperrt gewesen: Viele Regierungen hatten zeitweise eine Politik des Protektionismus verfolgt, indem sie industrielle Importwaren mit hohen Zöllen oder Einfuhrbeschränkungen belegten. Im Schutz dieser Maßnahmen hatten sich einheimische Industrien entwickeln und die Importe durch eigene Industrieprodukte ersetzen können. Die Kolonialadministration hatte hingegen den indischen Markt besonders für die britische Industrie weit offengehalten. Weil indische Unternehmer weniger Druck auf die britische Regierung ausüben konnten als etwa die mächtigen Industriebarone Manchesters, wurden 1879 und 1882 selbst solche Einfuhrzölle aufgehoben, die keine andere Funktion hatten als die Kassen der Kolonialadministration zu füllen.

Als anderthalb Jahrzehnte später aus fiskalischen Gründen ein Zoll auf Importtuche in Höhe von fünf Prozent wiedereingeführt wurde, belegte die Kolonialregierung die indische Baumwollindustrie gleichzeitig mit neuen Steuern auf Garn und Tuch, um eventuelle Marktvorteile gegenüber der britischen Textilindustrieauszuschließen. Zugleich waren auch im Exportsektor die Chancen für indische Unternehmer begrenzt: Dieser wurde großenteils von britischen Kartellen (etwa in der Juteindustrie oder bei den Überseereedereien) kontrolliert, die indische Konkurrenz gezielt ausschlossen. Indischem Kapital blieb daher in der ersten Industrialisierungsphase nur die Chance, sich Nischen zu suchen, in denen es auch ohne protektionistische Maßnahmen konkurrenzfähig war und in denen sich britische Kartelle nicht etabliert hatten. Es fand solche Nischen vor allem auf dem indischen Binnenmarkt, etwa in der Produktion von Garn und Baumwolltuchen mittlerer Qualität.

Mit dem Ersten Weltkrieg erlebte dieser „Imperialismus des Freihandels“ einen Einbruch, von dem er sich nicht mehr erholen sollte. Denn der Krieg störte und reduzierte die Handelsströme zwischen Europa und Asien, die Einfuhren von Industrieprodukten aus Europa verringerten sich, und so entstand ein unbeabsichtigter Protektionseffekt. Der Rückgang der Importe von Baumwolltuchen, Kohle und Stahl gab indischen Industrien einen mächtigen Impuls zur Erweiterung ihrer Produktion. Gleichzeitig wurden indische Industrieprodukte auf dem Weltmarkt stärker nachgefragt. Denn der Krieg schuf einen großen Bedarf an Baumwollstoffen für Uniformen, die Millionen indischer und britischer Soldaten an den verschiedenen Fronten zerschlissen, nach Jutegeweben für die Sandsäcke, auf denen sie verbluteten, und nach Eisenbahnschienen für die Kriegsschauplätze im westlichen Asien. Die Bombayer Baumwollindustrie, die Juteindustrie Kalkuttas und das 1912 in Betrieb genommene Stahlwerk der Tatas konnten ihre Produktionskapazitäten ausbauen und Profite einfahren, die nach dem Krieg erhebliche Investitionen gestatteten.

Aber auch indischen Kaufmannsgruppierungen, die bisher ausschließlich im Binnenhandel operiert hatten und über weitverzweigte Netzwerke verfügten, eröffneten sich neue Möglichkeiten. Der spektakulärste Fall waren die Marwari-Kaufleute, die aus Fürstenstaaten im westlichen Indien stammten, aber gerade auch in Kalkutta geschäftlichen Erfolg erzielen konnten. G. D. Birla, einem ihrer prominentesten Repräsentanten, gelang es im Bunde mit anderen Mitgliedern seiner Gemeinschaft, das Kartell der schottischen „managing agencies“ zu durchbrechen und an den Profiten der bengalischen Juteindustrie mit eigenen Fabriken teilzuhaben. Im Jahre 1919 wurde einem weiteren mächtigen Kartell, der „Shipping Conference“ britischer Großreedereien, mit der Gründung der Scindia Steam Navigation Company ein erster Schlag versetzt.

Zwischen den Weltkriegen: „diskriminierende Protektion“ und indische Industrielle

Trotz erheblicher Fluktuationen wuchs die moderne indische Großindustrie zwischen den Weltkriegen weiter. Inzwischen waren auch britische Industrielle am Ausschluss der produktiveren kontinentalen und US-amerikanischen Konkurrenz vom indischen Markt interessiert, was zur Politik der „diskriminierenden Protektion“ führte. Diese schlug sich etwa 1924 in einem Stahlschutzgesetz nieder, das nichtbritische (besonders belgische und deutsche) Importe mit hohen Zöllen belegte und einen Interessenausgleich zwischen der britischen Stahlindustrie und den Tatas darstellte. Faktisch kam diese Regelung vor allem der indischen Stahlindustrie zugute, die während der Weltwirtschaftskrise ihren Anteil am indischen Stahlmarkt auf 72 Prozent erhöhen konnte. Ähnliche Regelungen wurden in den Jahren 1930 und 1934 in Bezug auf Baumwolltextilien erlassen, um v. a. die japanische Konkurrenz vom indischen Binnenmarkt auszuschließen. Die „diskriminierende Protektion“ blieb allerdings auf wenige Industriesektoren beschränkt. Während in diesen Wachstumstendenzen gefördert wurden, war dies in anderen aufsteigenden Sektoren wie etwa der chemischen oder der Elektroindustrie nicht der Fall.

Dennoch verwandelten sich zwischen den Weltkriegen indische Geschäftsleute zunehmend in Industrielle und bewirkten eine weitere, wenngleich beschränkte Diversifizierung der Fabrikindustrien: Indische Fabrikanten entdeckten neue Investitionschancen besonders in der Zucker-, in der Zement- und in der Papierindustrie. Auch die Anfänge eines in unseren Tagen durch preiswerte HIV-Medikation international bekannt gewordenen indischen Generika-Konzerns reichen in diese Periode zurück: An der Berliner Universität in Chemie promoviert, kehrte der indische Nationalist Khwaja Abdul Hamied nach Bombay zurück, um dort im Jahre 1935 das Unternehmen CIPLA für die Produktion von Pharmaka zu gründen. Schon der Nachfrageboom nach kriegswichtigen Industriegütern während des Ersten Weltkriegs hatte die Produktivität indischer Industrien auf die Tagesordnung von Regierungskommissionen gesetzt.

Auch unter Industriellen, besonders jenen, die in kapitalintensiveren Sektoren wie der Stahlindustrie investierten, wurden Fragen der Verstetigung von Arbeitsverhältnissen und der direkten Steuerung von Arbeitsprozessen mit dem Ziel der Intensivierung und Qualitätssicherung wichtiger. Das bisherige Fabriksystem, das geringe Produktivität mit geringen Kapitalinvestitionen und noch geringeren Lohnkosten ausglich, erwies sich als äußerst zählebig, stieß mit stärkerer industrieller Diversifizierung jedoch an Grenzen. Umkämpfte, zögerliche und oft wenig wirksame Schritte in der Sozialgesetzgebung, beginnend mit dem Workmen’s Compensation Act von 1923, und direktere Formen der Beschäftigung und Kontrolle ohne Rückgriff auf Mittelsleute waren die Folge. In Railway Workshops, den Instandhaltungswerken der Eisenbahnen, war bereits seit dem 19. Jahrhundert ein anderes Managementmodell praktiziert worden, das die Rede vom ewig bäuerlichen, zu intensiver Industriearbeit unfähigen indischen Arbeiter Lügen strafte und mit den 1920er Jahren auf explizit tayloristische Kontrollmethoden zurückgriff. Es waren dies ausgesprochene Großbetriebe: Ende der 1920er Jahre beschäftigten die 145 Railway Workshops Indiens insgesamt 136 000 Personen; allein in der Wirtschaftsmetropole Bombay täglich 15 000. Hier entstand, von der Geschichtsschreibung lange unbemerkt, ein Reservoir von Facharbeitern, dessen Existenz die schnelle Diversifizierung der indischen Industrie in den kommenden Jahrzehnten erleichterte.

Der zweite Weltkriegsboom und die Anfänge der postkolonialen Planwirtschaft

Wie der Erste so spannte auch der Zweite Weltkrieg einen protektionistischen Schutzschirm über der indischen Industrie auf. Die Nachfrage nach ihren Produkten verstärkte sich zudem nicht nur in Indien, sondern besonders bei Textilien, Munition und anderen kriegswichtigen Gütern auch in Großbritannien, und die Tendenz zur Diversifizierung nahm erneut an Fahrt auf. Während im Jahre 1945 indische Fabriken 2,74 Millionen Menschen beschäftigten – eine Steigerung von mehr als 30 Prozent seit Kriegsbeginn – verdoppelte sich die Zahl der Beschäftigten im Maschinenbau. Im Großraum Kalkutta entstand eine beträchtliche Ballung mittlerer Betriebe in dieser Branche. Zugleich erweiterten bereits etablierte Textil- und Stahlmagnaten ihre Produktpalette. So wurde im Jahre 1940 mit Tata Chemicals ein neuer Industriegigant geschaffen, und G. D. Birla legte zwei Jahre später mit der Gründung der Hindustan Motors Ltd. Die Grundlagen der indischen Automobilindustrie. Im Krieg waren die britischen Regierungen in London und Delhi dringend auf die Industriekapazitäten des Subkontinents angewiesen, zugleich aber bemüht, die Entstehung einer Nachkriegskonkurrenz in technologisch avancierten, besonders profitablen Industrien zu verhindern. So wurden die Einrichtung eines Flugzeugwerks der Hindustan Aircraft Ltd. im südindischen Fürstenstaat Mysore und einer Schiffswerft der Scindia Reederei im Ostküstenhafen Vishakhapatnam unterbunden. Zudem blieb der Industrialisierungsgrad Indiens trotz des Weltkriegsbooms bis zum Ende der Kolonialherrschaft auf niedrigem Niveau: Weniger als zwei Prozent der Erwerbsbevölkerung arbeitete am Vorabend der 1947 erklärten Unabhängigkeit in Fabriken, und der Anteil von „organisierter“ Industrie und Bergbau am Nettoinlandsprodukt lag bei etwa acht Prozent.

Dennoch wurden während des Zweiten Weltkriegs wesentliche Grundlagen für die spätere planwirtschaftliche Industrialisierung gelegt. Zum einen stieg die Staatsquote, der Staat selbst wurde zu einem prominenten Eigner und Betreiber von Industriebetrieben: Der Anteil der Fabrikarbeiter und Fabrikarbeiterinnen, die in staatlichen Betrieben besonders im Rüstungsbereich beschäftigt waren, wuchs während des Weltkriegs von acht auf 17 Prozent. Zum anderen wurden unter den Bedingungen der Kriegswirtschaft die politischen Steuerungsinstrumente und Verwaltungsstrukturen geschaffen, die die Entwicklung und Durchführung der Fünf-Jahres-Pläne im unabhängigen Indien erst ermöglichten. Die staatliche Bürokratie wurde massiv vergrößert und ihr Regulierungsauftrag auf weite Bereiche der Ökonomie einschließlich der Produktionsplanung und Preisgestaltung ausgedehnt. Es kann als Ironie der Geschichte gelten, dass die britischen Kolonialadministratoren, die diese etatistische Transformation erwirkten, politisch in aller Regel ultrakonservative Gegner sozialistischer Bestrebungen waren, mit denen die Planwirtschaft später identifiziert wurde. Dass dieser Wirtschaftsetatismus des kolonialen Kriegskabinetts führenden indischen Industriekapitänen noch nicht weit genug ging, scheint diese Ironie ins Absurde zu steigern. In einem stark beachteten „Bombay Plan“ von 1944/45 forderten diese eine staatliche Strategie der Importsubstitution, protektionistische Abschirmung der einheimischen Industrie sowie massive staatliche Investitionen in kapitalintensive Schwerindustrie und Infrastruktur. Unter Premierminister Jawaharlal Nehru folgten die Fünfjahrespläne des unabhängigen Indiens besonders nach 1956 dieser strategischen Orientierung. Aus der kolonialen Kriegsökonomie und den Interventionen indischer Großindustrieller erwuchsen die Grundzüge einer Strategie planwirtschaftlicher Industrialisierung, die in den instabilen und hoffnungsreichen Jahren des postkolonialen Neuanfangs politisch mit dem Ziel der Schaffung eines „sozialistischen Gesellschaftsmusters“ legitimiert wurde.

Autor: Prof. Dr. Ravi Ahuja
ist Professor und leitet die Forschungsgruppe „Moderne Indische Geschichte“ am Centre for Modern Indian Studies der Universität Göttingen.

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