Später Sieg über alte Ängste

Doch bald traten in England Kritiker auf den Plan. Der einflussreiche Generalmajor Garnet Wolseley legte ein Memorandum vor, in welchem er den Bau scharf kritisierte. Aus jeder Zeile seines Berichts sprach tiefes Misstrauen gegenüber den Franzosen. Andere prominente Stimmen wie Admiral Edmund Fremantle, Labour-Chef Keir Hardie oder der Schriftsteller H. G. Wells kritisierten die Angst vor den Franzosen als nicht mehr zeitgemäß, doch die Partei der Kanal-Gegner um Lord Wolseley und den Feldmarschall und Oberbefehlshaber der britischen Armee, Seine königliche Hoheit, George Duke of Cambridge, setzte sich durch: Die britische Regierung stoppte das Unternehmen.

Die Idee war damit jedoch nicht aus der Welt. Im Anschluss an den Ersten Weltkrieg brachte der britische Premier David Lloyd George (1916 –1922) erneut einen Tunnel ins Gespräch, und 1924 veröffentlichte Winston Churchill einen Essay im „Weekly Dispatch“. Darin begegnete er Sicherheitsbedenken mit dem Argument, dass angesichts der Entwicklungssprünge in der Luftfahrt das Meer oder gar ein Tunnel als Schlachtfeld sowieso bald ausgedient hätten: Wieso, so fragte Churchill, solle man „durch eine winzige Röhre angreifen, wenn der ganze Luftraum offensteht?“. Und in einem weiteren Artikel für die „Daily Mail“ aus dem Jahr 1936 übernahm der spätere Premierminister (1940 –1945, 1951–1955) eine Argumentation, die bereits 1913 der Autor der Sherlock-Holmes-Romane, Arthur Conan Doyle, vorgebracht hatte: Ein Tunnel würde die britische Sicherheit nicht gefährden, sondern erhöhen, da sich ein Tunnel nach Frankreich im Fall einer Seeblockade durch deutsche U-Boote als überlebensnotwendig erweisen könne.

Weiterhin überwogen jedoch die Gegner. Marineminister Arthur Balfour brachte im Jahr 1920 die Einstellung vieler Briten auf den Punkt: „Solange das Meer unser Freund bleibt, sollten wir nicht seine Macht zerstören, uns zu helfen.“ Neben militärischen Bedenken wurden auch andere Einwände vorgebracht: Wie ein 1929 erschienener Bericht in der Zeitschrift „Popular Mechanics“ zu berichten wusste, befürchteten die Vertreter der „splendid isolation“, dass Horden ausländischer Touristen einfallen und „die englische Landschaft verunstalten“ würden.

Im Kern beider Argumente stand die Überzeugung, dass der Inselstatus seinen Bewohnern eine physische und moralische Exklusivität und Sicherheit garantiere. In der Diskussion überwogen die militärischen Argumente, die zeitweise sogar paranoides Gedankengut widerspiegelten: Während des Zweiten Weltkrieges ging das Gerücht um, Hitlers Schergen hätten bereits begonnen, einen Tunnel zu graben.

Der Zweite Weltkrieg bewies allerdings, was viele Experten (ebenso wie Winston Churchill) erwartet hatten: Es war vor allem die Lufthoheit, die im Fall einer Invasion über Sieg oder Niederlage entschied. Eine Reihe erfolgreicher Landungen (Kreta, Nordafrika, Sizilien, Italien, Normandie) führte vor, dass die See eine Armee nicht aufhalten würde. Hinzu kam, dass sich in der Nachkriegszeit die politischen Verhältnisse in Europa grundlegend änderten.

1957 gab das britische Verteidigungsministerium ganz offiziell seine Sicherheitsbedenken auf. In seiner Einschätzung möglicher Gefahren für die britische Sicherheit wurde ein Tunnel angesichts der Bedrohung durch sowjetische Atomwaffen als völlig irrelevant bezeichnet. Im Zuge einer immer stärkeren Einbindung der britischen Wirtschaft in den europäischen Markt kam auch die britische Regierung zu der Einschätzung, dass ein Tunnel nur Vorteile bringen würde.

1973 schlossen der konservative britische Premierminister Edward Heath (1970 –1974) und der französische Präsident Georges Pompidou (1969 –1974) erstmals eine konkrete Vereinbarung für den Bau eines Tunnels. Anfang 1975 erteilte die neue britische Labour-Regierung dem Projekt jedoch eine Absage. Grund war zum einen das Misstrauen der neuen Regierung gegenüber der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG, Vorform der heutigen EU), der Großbritannien 1973 beigetreten war. Ein anderer Grund waren die hohen Kosten vor dem Hintergrund einer schwächelnden britischen Wirtschaft. In Zeiten der Währungskrise und hoher Inflationsraten standen teure Infrastrukturpläne nicht auf dem Programm. Die Absage kam in letzter Minute – als das Projekt eingestellt wurde, standen die Tunnelbohrmaschinen schon bereit.

Anfang der 1980er Jahre wurden in einem Ideenwettbewerb neue Pläne präsentiert. Darunter waren eine Hängebrücke („Eurobridge“), eine Kombination aus Brücke, Tunnel und künstlichen Inseln („Euroroute“) und ein Straßentunnel („Channel Expressway“). Den Zuschlag erhielt ein Konzept, das eher den alten Plänen von Low und de Gamond ähnelte, der „Channel Tunnel“: ein reiner Schienenverkehrstunnel mit drei Röhren, davon eine Serviceröhre. Die Gründe dafür, dass die Wahl auf einen reinen Eisenbahntunnel fiel, leuchteten ein: Das Konzept ermöglichte einen ungestörten Schiffsverkehr im Ärmelkanal, relativ geringe Auswirkungen auf die Umwelt, hohe Sicherheit und verhältnismäßig niedrige Kosten.

Am 20. Januar 1986 verkündeten die konservative Premierministerin Margaret Thatcher (1979–1990) und der französische Präsident François Mitterrand (1981–1995) den Bau des längsten Unterwassertunnels der Welt. Thatcher erinnerte an den langen Anlauf des Projektes und die nicht immer einfachen anglo-französischen Beziehungen. Doch das sei Vergangenheit. Der Tunnel werde als „bleibendes Symbol europäischer Zusammenarbeit“ in die Geschichte eingehen.

Im Dezember 1987 begannen die Bauarbeiten. Der Durchstich gelang am 1. Dezember 1990. Die rund 15 000 Arbeiter hatten präzise gearbeitet. Beide Seiten trafen sich mit einer Abweichung von nur 36,2 Zentimetern. Die Konstruktion war ein technisches Meisterwerk: Die drei Röhren wurden über eine Länge von 50 Kilometern in durchschnittlich 40 Metern Tiefe unter dem Meeresboden durch eine Kreideschicht unter dem Kanal gebohrt.

Die Röhren wurden an mehreren Stellen miteinander verbunden. Der zwischen den beiden Eisenbahnröhren verlaufende Servicetunnel soll neben der technischen Wartung die Flucht im Unglücksfall ermöglichen. Die American Society of Civil Engineers erklärte das Bauwerk prompt zu einem der sieben modernen Weltwunder.

Am 20. Juni 1993 rollte der erste Testzug, am 6. Mai 1994 folgte die feierliche Eröffnung in Gegenwart von Königin Elisabeth II. und Präsident Mitterrand. Erste Passagiere unterquerten am 14. November 1994 den Kanal, nachdem zuvor bereits der Güterverkehr den Betrieb aufgenommen hatte. Der erste Zug hatte britische Autos für den Export nach Italien transportiert.

Der Bau wurde über die Gesellschaft „Eurotunnel“ komplett privat finanziert. Das Unternehmen erhielt im Gegenzug für seine gewaltigen Investitionen eine 55 Jahre währende Konzession für den Betrieb des Tunnels. Doch das Wunderwerk der Technik war sehr teuer gewesen: Die Baukosten lagen mit umgerechnet rund 15 Milliarden Euro etwa doppelt so hoch wie geplant.

Die Betreibergesellschaft litt stark unter der hohen Zinslast für die Baukredite. 1997 kam es zu einer ersten Umschuldung. 1999 wurde zum ersten Mal ein Gewinn erwirtschaftet, aber 2004 das Management abgesetzt, nachdem der ausgewiesene Verlust das Doppelte des Jahresumsatzes betragen hatte. Drei Jahre später wurde im Zuge einer Umschuldung das neue Betreiberunternehmen „Getlink“ gegründet, das seither profitabel arbeitet.

Der Einfluss, den der Eurotunnel auf den Handel zwischen Großbritannien und dem Festland ausgeübt hat, ist nur sehr schwer einzuschätzen. Klar ist, dass ein großer Anteil des Güterverkehrs durch den Tunnel rollt. Im Jahr 2019 transportierten die Züge rund 1,7 Millionen LKW. Es bleibt abzuwarten, wie sich der Brexit auf den Betrieb des Tunnels auswirken wird.

Der Blick zurück zeugt hingegen sehr deutlich von einer tiefsitzenden Skepsis vieler Inselbewohner gegenüber dem Festland. Niemand hat dies besser auf den Punkt gebracht als der britische Historiker Edward Augustus Freeman. In einem Aufsatz, den er 1882 in „The Contemporary Review“ veröffentlichte, schilderte er seine Einstellung gegenüber dem Tunnelbauprojekt der Channel Tunnel Company. Gekonnt dekonstruierte er zunächst praktische und militärische Einwände, nur um dann zu dem Schluss zu kommen, dass ein Tunnel dennoch nicht gebaut werden dürfe. Denn dieser würde „den insularen Charakter Großbritanniens schwächen“. Großbritannien sei „ein alter orbis, eine eigene Welt“, der das Gefühl einer Andersartigkeit innewohne: „Mein einziger Grund, gegen einen Tunnel zu sein, ist Angst – vielleicht nicht einmal Angst, eher ein vages Gefühl –, dass es etwas mit uns machen könnte, zumindest gefühlsmäßig, dass wir aufhören werden, Insulaner zu sein, und Continentals werden.“

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