Später Sieg über alte Ängste

Doch der rasante technische Fortschritt im 19. Jahrhundert regte die Phantasie der Ingenieure an. Zahlreiche englische und französische Visionäre legten Designstudien für einen Tunnel vor, die bald auch den Einsatz der neu- entwickelten Eisenbahn vorsahen. 1856 setzte Napoleon III. eine Kommission ein, welche die Machbarkeit diverser Pläne prüfen sollte. Das Gremium hielt nur eine Idee für umsetzbar: den Entwurf des Franzosen Aimé Thomé de Gamond, der einen 33 Kilometer langen, zweigleisigen Eisenbahntunnel 75 Meter unter dem Meeresgrund vorsah.

De Gamond war ohne jeden Zweifel der größte Experte für das Thema. Er war ausgebildeter Wasserbau- und Bergbauingenieur, Doktor der Rechte und der Medizin und Reserveoffizier des französischen Pionierkorps. Er hatte sich seit den 1830er Jahren mit der Idee beschäftigt und nicht weniger als acht Entwürfe für Kanaltunnel und -brücken vorgelegt. Dabei stützte er sich auf systematische geologische und hydrographische Untersuchungen. Seine Konzepte waren kreativ, ambitioniert und auf dem neuesten Stand von Wissenschaft und Technik.

Eine modifizierte Form seines Vorschlags legte 1867 William Low vor, ein schottischer Bergbau- und Eisenbahningenieur, der Erfahrung aus walisischen Kohleminen mitbrachte. Seiner Auffassung nach waren die dortigen Tunnel nur unwesentlich kürzer als jener, der nötig wäre, um den Kanal zu unterqueren. Low nahm Kontakt zu de Gamond auf und brachte die Idee eines Doppeltunnels ins Gespräch. In Bergwerken wurde diese Technik schon lange genutzt, um eine bessere Ventilation und eine höhere Sicherheit zu gewährleisten: Stürzte ein Tunnel ein, diente der andere als Fluchtroute. Gemeinsam erarbeiteten Low und de Gamond ein weiterentwickeltes Konzept. Die technischen Schwierigkeiten erachteten sie als „unwesentlich komplexer als in einer gewöhnlichen Mine“. Die Kosten schätzten sie auf rund 8,5 Millionen Pfund Sterling bei einer Bauzeit von fünf Jahren.

Etwa zeitgleich stellte der bekannte englische Ingenieur John Hawkshaw einen alternativen Entwurf vor. Hawkshaw hatte Erfahrung im Bergbau und als Eisenbahningenieur gesammelt und war Experte für Kanal- und Hafenanlagen. Seine Kompetenz in Sachen unterseeischer Eisenbahntunnel hatte er mit dem sieben Kilometer langen Severn-Tunnel (Bauzeit: 1873 –1886) unter Beweis gestellt: Dieser – bis heute in Betrieb – unterquert die Mündung des Flusses Severn und verbindet so South Gloucestershire im Westen Englands mit Monmontshire in Südwales.

Zwei Gesellschaften versuchten, den jeweiligen Plan voranzutreiben: Die Submarine Railway Company verfolgte den Plan von Low und de Gamond, die konkurrierende Channel Tunnel Company den Entwurf von Hawkshaw. Beide Parteien bemühten sich um politische Unterstützung. Hawkshaws Plan erhielt bald den Vorzug. Mehrere Jahre wurde der Tunnelbau in den Hallen des britischen Parlaments wie auch in der französischen Nationalversammlung diskutiert. Eine gemeinsame Kommission wurde eingesetzt. Bei Probebohrungen wurde die geologische Beschaffenheit des Kanaluntergrunds untersucht.