Der Schweiz drohte im 19. Jahrhundert die Gefahr, von der Eisenbahn umfahren zu werden und damit wirtschaftlich hoffnungslos ins Hintertreffen zu geraten. Der Staatsmann und Unternehmerpionier Alfred Escher (1819–1882) wusste dies zu verhindern, indem er zweimal die Weichen richtig stellte: 1852 mit dem privaten Bahnbau und 1871/72 mit der Entscheidung für die Alpentransversale durch den Gotthard. Diese verbindet zwei wichtige Wirtschaftsräume und ermöglichte der Schweiz den Sprung in die Moderne.
Die fleißigsten Bahnreisenden in der Europäischen Union sind die Franzosen, die im Jahr durchschnittlich 1282 Kilometer mit der Bahn zurücklegen. Auch Österreicher (1006 Kilometer), Deutsche (907 Kilometer), Italiener (807 Kilometer) und Engländer (772 Kilometer) sind der Bahn wohlgesonnen. Doch niemand fährt auch nur annähernd so viel mit dem Zug wie die Schweizer (2009 Kilometer). Dies liegt nicht zuletzt an dem dichten Schienennetz, das – auf einem Gebiet kleiner als Niedersachsen – über 5000 Kilometer, 671 Tunnel und mehr als 6000 Brücken umfasst.
Noch in der Mitte des 19. Jahrhunderts lagen die Verhältnisse völlig anders. 1825 war in England zwischen Stockton und Darlington der erste Bahnbetrieb für Personentransporte eröffnet worden, 1830 verband die erste reine Dampfeisenbahn die Industriestädte Liverpool und Manchester. In Deutschland fuhr die Ludwigs-Eisenbahn 1835 von Nürnberg nach Fürth. 1837 hielt die Dampfeisenbahn in Frankreich und Österreich Einzug, zwei Jahre später in Italien. Aber erst 1844 erreichte der erste Dampfzug von Straßburg kommend bei Basel die Schweizer Grenze. 1847 eröffnete die Schweizerische Nordbahn die 23,3 Kilometer lange Bahnverbindung von Zürich nach Baden, im Volksmund in Anspielung auf ein schmackhaftes Blätterteiggebäck „Spanisch-Brötli-Bahn“ genannt.
Im Jahr 1850 umfasste das weltweite Bahnnetz schon rund 40000 Kilometer. Großbritannien besaß ein stattliches Schienennetz von rund 10000 Kilometern, auch Deutschland mit 5000 und Frankreich mit beinahe 3000 Kilometern wiesen ansehnliche Reichweiten auf. In der Schweiz aber war seit 1847 keine neue Bahnlinie dazugekommen. Es fehlten die wirtschaftlichen und staatspolitischen Grundlagen, um die Eisenbahn-Visionen in die Tat umzusetzen. Die Wirtschaft krankte an schwerwiegenden wachstumshemmenden Defiziten und strukturpolitischen Problemen: Jeder Kanton fuhr seinen Sonderzug mit eigenen Zöllen, Maßen und Währungen. Erst mit der Gründung des Bundesstaats 1848 wurde die Basis für einen einheitlichen Wirtschaftsraum gelegt.
Die Bedeutung des in den 1850er Jahren dann mit voller Kraft einsetzenden Eisenbahnbaus kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Die Eisenbahn förderte nicht nur die Mobilität der Bevölkerung, sondern erleichterte auch den Warentransport. Die Einfuhr von Rohstoffen und der Export der Produkte, vor allem der Textil-, später auch der Maschinenindustrie, gingen auf dem Schienenweg einfach, schnell und billig vonstatten. Ein Land mit Eisenbahn war im internationalen Wettbewerb konkurrenzfähig, ein Land ohne Schienen musste auf die Dauer verkümmern. Der Bahnbau beeinflusste die wirtschaftliche und demographische Entwicklung nachhaltig und zeichnete die wirtschaftliche Landkarte der Schweiz völlig neu: Ein Städtchen wie Zofingen im Kanton Aargau, das auf der Landesbühne stets eine beachtliche Rolle gespielt hatte, fand sich plötzlich in der bahnlosen Provinz wieder. Umgekehrt entstanden gleichsam aus dem Nichts wichtige Knotenpunkte wie Olten im Zentrum des Landes und Romanshorn am Bodensee im Osten.
