Am 26. August 1981 war der Bundeswehrpilot Oberleutnant zur See Uli Bauer über Dänemark unterwegs. Er saß in einer Lockheed F-104G „Starfighter“ und absolvierte einen Übungsflug, bei dem ein Bodenangriff trainiert werden sollte. Der Flug kam zu einem abrupten Ende, als die Maschine mit Möwen kollidierte. Dieser „Vogelschlag“ beschädigte die Turbinen. Bauer hatte keine andere Wahl, als den Schleudersitz zu betätigen. In der Nähe von Oksbol und Esbjerg stützte der „Starfighter“ ab, der Pilot konnte sich retten.
Der Absturz war für sich genommen keine Besonderheit. Er erstaunte niemanden – und das wiederum war das eigentlich Besondere. Es handelte sich nämlich um den 200. Absturz eines deutschen „Starfighters“. Seit die Bundesrepublik im Jahr 1962 die ersten Flugzeuge offiziell in Dienst genommen hatte, wurde die Luftwaffe von einer nicht enden wollenden Unglücksserie heimgesucht.
Als Bauer über Dänemark mit den Möwen zusammen-stieß, hatte sich die Häufigkeit der Abstürze im Vergleich zu den 1960er Jahren bereits deutlich verringert. Trotzdem waren die „Starfighter“ in der deutschen Bevölkerung längst als „Witwenmacher“ und „fliegende Särge“ verschrien. Und Bauers Absturz sollte nicht der letzte sein.
Alles hatte in den 1950er Jahren begonnen. Die Bundesregierung plante den Wiederaufbau der deutschen Luftwaffe. Dafür sollten zahlreiche moderne Flugzeuge gekauft werden. Verteidigungsminister Franz Josef Strauß (CSU, 1956–1962) veranlasste 1957 die Suche nach der am besten geeigneten Maschine. In die engere Wahl kamen die „Super Tiger“ der Firma Grumman, die französische Mirage III der Firma Dassault und die F-104 aus dem Haus Lockheed. Alle drei Flugzeuge standen für modernste Flugtechnik. Deutschland hatte hohe Ansprüche und war bereit, viel Geld auszugeben.
Strauß und seine Testpiloten waren besonders von der F-104, also vom „Starfighter“, angetan. Im März 1959 wurde der Vertrag unterzeichnet. Was die Luftwaffe damit gewonnen zu haben glaubte, war eine Maschine, die drei Flugzeugtypen in sich vereinte: Aufklärer, Abfangjäger und Jagdbomber.
Diese „Wunderwaffe“, wie sie nun von der Bundesrepublik geordert worden war, existierte aber bisher nur als Idee. Die real existierende F-104 musste einer immensen Anzahl an Modifikationen unterzogen werden, um den deutschen Vorstellungen zu entsprechen. Noch bevor klar war, wie das Endprodukt aussehen würde, erhöhte Strauß ein Jahr später den Umfang der Bestellung von 250 auf 700 Maschinen.
Auch aufgrund dieses Verfahrens gab es schon früh Kritik am „Starfighter“-Projekt. Johannes Steinhoff, zu dieser Zeit Generalleutnant und „Deutscher Militärischer Vertreter“ bei der NATO, empfahl im Mai 1961, zumindest die Zahl der Flugzeuge vorerst wieder auf 250 zu begrenzen, da eine größere Menge die Kapazitäten der Luftwaffe übersteige. Er konnte sich aber nicht durchsetzen. In den USA machten sich bei Lockheed die Ingenieure an die Arbeit. Zum Vorteil des Rüstungskonzerns ließ der Vertrag so viel Spielraum, dass Entwicklungskosten in Millionenhöhe der Bundesrepublik in Rechnung gestellt werden konnten. Die deutschen Rechnungsprüfer resümierten später: „Die Weiterentwicklung war so umfassend, dass sie einer Neukonstruktion gleichkam.“
